超高燃費（80%アップの18.4Km/L）の影の立役者！

約２トンのマイエリは10/15モード燃費が10.5Km/hですが、高燃費に役立つバッテリーなども組み合わされたCoolEarth-5相当のフルカスタム・フルZチューンで、脅威の18.4Km/hが計測されました♪

千代田石岡IC　（合流すると、２％強の上り勾配が、約８００ｍ）
と
桜土浦IC　（降りる迄にKm単位の長い緩やかな上りがあり燃費計測には不利な区間）
間
で、2004年6月11日の納車後から、何度か、燃費計測をしています。

最新の計測は、純正１７”アルミにスタッドレス（X-ice 215/60R17）を履かせた約２トンのマイエリで、
１８．４Km/Lでした。
（吸気温度が低く高燃費が出やすい、エリプレのRR1の方に挑戦して頂きましたが、１４.７Km/Lでした。）

タイヤは４年以上使ってるものですが、総走行距離が短く、公開してる燃費計と満タン給油での誤差が皆無なのが確認出来てる環境での結果です。

燃費に有利な条件：
・２１５ｍｍとタイヤサイズが狭いので、転がり抵抗が少ない。
・６０Km/h以上で僅かにハンドルが重くなり、スピードが上がるほど凹凸通過後の収まりが良くなり、横風に煽られにくくなるのを体感できてるものの、~~１２０~~１１０Km/h以上で燃費の悪化を感じるグランド・エフェクターを装着していますが、８０～９０Km走行だった。
・メインバッテリーが、AGMタイプで電極間が狭く応答速度が速い、しかも、大型のYTR3.7Lなので、大容量で内部抵抗も２．８ｍΩと小さく充放電効率が高い。
・内部抵抗が小さく充放電効率が高い非硫酸サブバッテリーと、電圧に加え、負荷電流を監視してるECUに過度に充電を要求して、バッテリーのみの走行時間を短くしないZなサブバッテリーチャージャーを持ってる。
・CoolEarth-5相当のフルZチューンで、熱効率に加え、充電効率も高い。
・FFであり、路面変化によるリアのトラクションの支援がない代わりに、リアの引きずりによる燃費が伸びない現象が発生しない。

燃費に不利な条件：
・スタッドレスタイヤで、転がり抵抗が夏タイヤやエコタイヤより多い。
・マイエリは、初期化型のエアロレスなのと、グランド・エフェクターの追加で、空力特性が悪くスピードが上がるほど空気が壁になり燃料もパワーも必要。
・メインバッテリーが、純正より約６Kg、YT-B24LT1より約５Kg、非硫酸バッテリーより約３Kg重い。
・サブバッテリーがあるので、７Kg程度重い。
・ECUが、CoolEarth-5相当のフルZチューンと協調し、グランド・エフェクターで増した抵抗をものともせず、上り勾配２％強、約８００ｍで、８０Km/h→最高速に達っする、燃料を噴出すパワー学習をしてる。
（但し、約180Km/h弱の高負荷領域でも、改善率は下がるものの 4.7Kｍ/L→5.2Km/L と約１割の燃費改善も確認されています。）

などの環境もあります。
CoolEarth-5相当のフルZチューンの電装系チューンが、パワーアップに加え、燃費改善に大きく貢献してる事は、疑う余地がないですが、この領域になると、HONDAのECUが他社に先駆けて逸早く導入してる充電を停止してのバッテリーでの長時間走行、ディープサイクルなサブバッテリーによる電力負荷分散と、ディープサイクルなメインバッテリーの、満充電電圧１３．１V（通常の液式は、１２．８V）のアシストも影響してると思っています。
（この０．３Vの変化は、エンジンの性能に影響するFuseをノーマルから、金メッキや特殊な低抵抗のFuseに交換したり、何年か経った車輌のFuseに接点復活剤をすべてに処理するより大きな変化で、燃費とEcoラン時のパワーに影響しますが、踏み込んだ時には発電が開始されているので、最大パワーには殆ど影響しません。叉、非硫酸バッテリーは、通常の液式と違い 満充電電圧が高くなります。）

ディープサイクルで、充電効率と満充電電圧の高いバッテリーをオススメします♪

備考：
普通（カルシウム入りやシルバー電極含む硫酸タイプ）の液式バッテリーは、非硫酸バッテリー（-40℃～60℃）やAGMタイプ・ディープサイクル・バッテリー（-40℃～40℃）に比べ 温度特性が悪い（-18℃～40℃、0℃の容量＝25℃の容量ｘ.85、-10℃＝25℃の容量ｘ.78程度なので、寒冷地で販売される車には大きなバッテリーが搭載されている）ものの体積当たりの容量が大きく、製造が容易で価格が安いという、たいへん大きな特徴があります。
でも、私は買いません。（滝汗、３年間使える物に１万円ケチるより、高性能バッテリーを使う事で、燃費とパワーと音質などを優先したいので・・・。）

参考：
高速でもアップダウンがあり、１５Km以上を走るケースでは、バッテリーだけで走行する時間も思った以上にあるのと、Hybridで認知度が高くなった回生ブレーキの存在でも解って頂けると思いますが、発電に使われるパワーも大きい事から、発電してる時間が少ないかどうかも燃費には重要だと思っていますので、燃費でバッテリーを選べば、充電がさっと終わってしまう、通常の硫酸タイプの液式より内部抵抗が少ない、容量も必要十分で大き過ぎず軽い、そして、非硫酸の為、満充電電圧が１３．９Vと高く、サルフェーションが殆ど起きず耐久性が５～１０年と思われるSS45L-MFやALC-B24R/Lが理想だったと思います。 (注意：特許と代理権の問題で、現在、入手出来ない様です。)
（YTR3.7Lは、マイエリが2.4Lで、3.0Lや3.5Lエリより、エンジン周りが30kg程度軽いので剛性の心配もなく、ハンドリングの悪化も少ないのと、一時、サブバッテリーとして使っていて余っていましたので載ましたが、重さのマイナスを超える２.８ｍΩという内部抵抗の圧倒的な小ささによる充放電効率の高さ、-40℃の超低温始動もこなし雪の中でもバッテリーの取り外しを考えないで済み、しかも、自然放電が少なく、車に乗らない時にもバッテリー上がりを起こし難いので安心感もあります。但し、通常、RR1～RR2は、端子の加工が不要な YT-B24LT1 が適合します。）
RR3～RR6には、極低温下での容量低下が皆無で容量が少なくても問題が出ないので、フロントヘビーを軽減、ハンドリングも向上でき、Audioの音質も良く、満充電電圧も高く燃費も良い、しかも、端子の加工が不要な YT-B24LT2 をオススメします。

注意：
バッテリーの違いによる特性を判断する時には、硫酸バッテリーが避けて通れないサルフェ-ションで増え続ける硫酸鉛と極板の劣化により内部抵抗が増し、同じ銘柄でも新しい物に交換すれば、殆どの方が始動性がよくなったり、Audioの音質の向上を体感できるので、新品同士で比較するか、末期のバッテリーを別の銘柄の新品にして良くなったのを、交換した銘柄の性能がいいと勘違いしないで下さい。