純正ACCにも連動してソーラーエネルギーを取り出せるアクセサリーソケットを製作しました♪ （4/27追記：Zなソーラーアシスト＆ブレーキチャージャ、ACC連動電源アダプター、拡張アクセサリーソケットを載せ替えました！
現在、拡張用に使ってるアクセサリーソケットは、ACC：メインバッテリー（純正ACC）,12V：サブバッテリー ですが、サブ＆ソーラーバッテリー用ACC連動電源アダプターを小型化すると使用できなくなるので、ACC：ソーラーバッテリー（純正連動）,12V：サブバッテリー（ソーラーチャージ） に仕様変更して、1m長で、昨晩、作り直しました。
この仕様変更は、メインバッテリー（バッテリーレス＝EDLC＋スタート専用バッテリー）の負荷が減り、ほんの僅か燃費が改善する可能性がある為でもありますが、使用電力が少ない場合の燃費の改善は、まったく期待できません。
備考：
メーターパネル横に追加した拡張アクセサリーソケットは、消費電力が少ないので、ACC（純正ライン）：iPhone4S＆iPhone4S用HDMIモニター,12V（メインバッテリー）：iPhone4S用超小型ファン（電源SW付） のままで、作り替えや仕様変更は行っていません。
また、3列目の拡張アクセサリーソケットも、12V（ソーラーバッテリー）：DC/ACコンバーターなど,ACC（ソーラーバッテリー,SW付）：DVD＆TV＆バックカメラモニターなど のままで、作り替えや仕様変更を行っていません。
参考：
12Vがアクセサリーソケットに出ていると、駐車中に搭乗者用携帯電話（1～2時間）やデジカメ（2～4時間、現在、プリンター棚の上の段で充電）を充電するのに、たいへん便利です。 （DC/ACコンバーターを経由せず、専用のDC/DCコンバーターで電力を無駄なく効率よくノートパソコンに充電する事が出来る様になってからは使用していませんが、それまでは、このアクセサリーソケットにDC/ACインバーターを接続して駐車中にノートパソコンを充電していました。）
追記：4/27
ACC連動電源アダプターと接続して、3種のアクセサリーソケットが使用できる様になりました。
Zなソーラーアシスト＆ブレーキチャージャー、ACC連動電源アダプターなどを助手席下に載せ替えました。
（助手席下のAudio用を兼ねた非硫酸バッテリーの20AH周りを、助手席を一番後ろと、一番前に移動して撮影しました。現在、Zなソーラーアシスト＆ブレーキチャージャー本体内の下半分はコーキング済みです。）
140AのサーキットブレーカーをON（ターミナルとして使用するのがメインなので通常はOFFで使用、テスト以外でONにする事はないと思っています）にするとメインバッテリー（＝EDLC＝バッテリーレス、スタートバッテリーは走行中独立）とサブ＆ソーラーバッテリーが直結して、14.4V－αでサブ＆ソーラーバッテリーへの緊急充電と、EDLCへのフルアシスト（オルタネータの稼動時間が減ると思われる方もおられると思いますが、バッテリーと違って蓄電容量に応じて電圧が変動する特性で、しかも容量が少ない為に直ぐに充電が終了するEDLCによるバッテリーレスの良さを出し切れなくなり、逆に、20AH+36AHx2+12AHx2の大容量バッテリー充電の為にオルタネータの稼働時間が長くなり燃費改善の足かせになる）も行える様にも設計、施工しました。 （現在、常時OFFで、ソーラーパネルのみで充電しています。）
５．Zなソーラーアシスト＆ブレーキチャージャー用オルタネータ制御＆ブレーキチャージ制御回路の追加
燃費を悪化させてるエンジン始動直後の約5分間（スターターで労費したスターター専用バッテリーの1～2AHを補う為に必須）の充電を強制停止させ、116AH（＝36AHx2+20AH+12AHx2）ソーラーバッテリー（＆サブバッテリー＆自宅持ち帰り用バッテリー）での、のんびり充電に切り替えられ、
また、ブレーキを踏んでる間、オルタネータを強制発電させ、116AHのソーラーバッテリーにも強制充電（オルタネータは最大110Aを発電でき、制御回路も140Aを許容出来る設計ながら、実際には1m当たり約2mΩの8sqなどでの電力ロスで、116AHの連続充電受入電流40A、最大でも60A以下に抑制されます）する為のモードスイッチ（上側：純正ECUチャージ,センター：純正ECU＆ブレーキチャージ,下側：ブレーキチャージ）を付ける。 （5/5追記：製作、取付を行い、オルタネータ停止＆ソーラーアシスト＆ブレーキチャージが確認出来ました。
６．Zなソーラーアシスト＆ブレーキチャージャー用Tuboアシスト回路の追加
ブレーキチャージ時の強制充電は、サイクル寿命を延ばす為にベース12Vの116AH（大容量なので受入電流が大きい）のサブ＆ソーラーバッテリーに40A程度で行い、標準アシストで約30%（35AH≒116ｘ0.3、35Aで約1時間アシスト、40Aで約1時間ブレーキ時充電）程度を使用していましたが、それを750サイクル寿命になりますが、加速時、高速や登り勾配などでプラス12Vの72AHをDC-DCコンバーターを介して同時に使用して、最大50%（58AH≒116ｘ0.5、35Aで約1時間30分アシスト、40Aで約1時間30分ブレーキ時充電、晴天駐車ならほぼ1日で満充電）までEDLC（＝バッテリーレス）にTuboアシストする事で燃費と走行性能を改善する。
ブレーキ&ソーラー・アシスト・システムの６段階中の４段階が完了しましたが、残り２段階は、夏位（高速や登り勾配は下側にすれば問題ないので急いでいません）に完了させたいと思っています。 （ソーラー部分が無くても、サブバッテリーのみで、ブレーキ・アシスト・システムとして同時に完成する予定です。）
追記：4/28
アシスト量が増え、少しトルクフル（実際にはオルタネータの発電が少なくなりパワーが食われる時間が減った）で、いい感じです♪
この仕様変更は、メインバッテリー（バッテリーレス＝EDLC＋スタート専用バッテリー）の負荷が減り、ほんの僅か燃費が改善する可能性がある為でもありますが、使用電力が少ない場合の燃費の改善は、まったく期待できません。
備考：
メーターパネル横に追加した拡張アクセサリーソケットは、消費電力が少ないので、ACC（純正ライン）：iPhone4S＆iPhone4S用HDMIモニター,12V（メインバッテリー）：iPhone4S用超小型ファン（電源SW付） のままで、作り替えや仕様変更は行っていません。
また、3列目の拡張アクセサリーソケットも、12V（ソーラーバッテリー）：DC/ACコンバーターなど,ACC（ソーラーバッテリー,SW付）：DVD＆TV＆バックカメラモニターなど のままで、作り替えや仕様変更を行っていません。
参考：
12Vがアクセサリーソケットに出ていると、駐車中に搭乗者用携帯電話（1～2時間）やデジカメ（2～4時間、現在、プリンター棚の上の段で充電）を充電するのに、たいへん便利です。 （DC/ACコンバーターを経由せず、専用のDC/DCコンバーターで電力を無駄なく効率よくノートパソコンに充電する事が出来る様になってからは使用していませんが、それまでは、このアクセサリーソケットにDC/ACインバーターを接続して駐車中にノートパソコンを充電していました。）
追記：4/27
ACC連動電源アダプターと接続して、3種のアクセサリーソケットが使用できる様になりました。
Zなソーラーアシスト＆ブレーキチャージャー、ACC連動電源アダプターなどを助手席下に載せ替えました。
（助手席下のAudio用を兼ねた非硫酸バッテリーの20AH周りを、助手席を一番後ろと、一番前に移動して撮影しました。現在、Zなソーラーアシスト＆ブレーキチャージャー本体内の下半分はコーキング済みです。）
140AのサーキットブレーカーをON（ターミナルとして使用するのがメインなので通常はOFFで使用、テスト以外でONにする事はないと思っています）にするとメインバッテリー（＝EDLC＝バッテリーレス、スタートバッテリーは走行中独立）とサブ＆ソーラーバッテリーが直結して、14.4V－αでサブ＆ソーラーバッテリーへの緊急充電と、EDLCへのフルアシスト（オルタネータの稼動時間が減ると思われる方もおられると思いますが、バッテリーと違って蓄電容量に応じて電圧が変動する特性で、しかも容量が少ない為に直ぐに充電が終了するEDLCによるバッテリーレスの良さを出し切れなくなり、逆に、20AH+36AHx2+12AHx2の大容量バッテリー充電の為にオルタネータの稼働時間が長くなり燃費改善の足かせになる）も行える様にも設計、施工しました。 （現在、常時OFFで、ソーラーパネルのみで充電しています。）
５．Zなソーラーアシスト＆ブレーキチャージャー用オルタネータ制御＆ブレーキチャージ制御回路の追加
燃費を悪化させてるエンジン始動直後の約5分間（スターターで労費したスターター専用バッテリーの1～2AHを補う為に必須）の充電を強制停止させ、116AH（＝36AHx2+20AH+12AHx2）ソーラーバッテリー（＆サブバッテリー＆自宅持ち帰り用バッテリー）での、のんびり充電に切り替えられ、
また、ブレーキを踏んでる間、オルタネータを強制発電させ、116AHのソーラーバッテリーにも強制充電（オルタネータは最大110Aを発電でき、制御回路も140Aを許容出来る設計ながら、実際には1m当たり約2mΩの8sqなどでの電力ロスで、116AHの連続充電受入電流40A、最大でも60A以下に抑制されます）する為のモードスイッチ（上側：純正ECUチャージ,センター：純正ECU＆ブレーキチャージ,下側：ブレーキチャージ）を付ける。 （5/5追記：製作、取付を行い、オルタネータ停止＆ソーラーアシスト＆ブレーキチャージが確認出来ました。
６．Zなソーラーアシスト＆ブレーキチャージャー用Tuboアシスト回路の追加
ブレーキチャージ時の強制充電は、サイクル寿命を延ばす為にベース12Vの116AH（大容量なので受入電流が大きい）のサブ＆ソーラーバッテリーに40A程度で行い、標準アシストで約30%（35AH≒116ｘ0.3、35Aで約1時間アシスト、40Aで約1時間ブレーキ時充電）程度を使用していましたが、それを750サイクル寿命になりますが、加速時、高速や登り勾配などでプラス12Vの72AHをDC-DCコンバーターを介して同時に使用して、最大50%（58AH≒116ｘ0.5、35Aで約1時間30分アシスト、40Aで約1時間30分ブレーキ時充電、晴天駐車ならほぼ1日で満充電）までEDLC（＝バッテリーレス）にTuboアシストする事で燃費と走行性能を改善する。
ブレーキ&ソーラー・アシスト・システムの６段階中の４段階が完了しましたが、残り２段階は、夏位（高速や登り勾配は下側にすれば問題ないので急いでいません）に完了させたいと思っています。 （ソーラー部分が無くても、サブバッテリーのみで、ブレーキ・アシスト・システムとして同時に完成する予定です。）
追記：4/28
アシスト量が増え、少しトルクフル（実際にはオルタネータの発電が少なくなりパワーが食われる時間が減った）で、いい感じです♪
テーマ : Zチューン、ソーラーアシスト、ブレーキチャージによる燃費＆パワーなどの同時改善
ジャンル : 車・バイク
