更なる燃費の改善の為に、ソーラーで36A～60Aアシスト出来る、Zなアシスト＆チャージャーを製作しました♪ （4/27追記：載せ替えの為に取り外しました!
やっと、ソーラーバッテリーで、36A～60Aのアシストが出来る、Zなアシスト＆チャージャー を 製作しました♪
アシスト量が増えるとオルタネータ負荷がより減るので、僅かにより燃費が改善しますが、実は、オルタネータが発電を始めると数馬力を労費してるので、その負荷がない低回転時のトルク（パワー）が相対的に上がる事（アクセルが重くなる期間が殆どなくなり、Zチューンで改善した軽快なアクセルレスポンスが維持出来る）に燃費以上に期待しています。
日中、40Aをアシスト（ブレーキチャージと最大発電電流11.12Aのソーラーパネルでソーラーバッテリーに蓄電して供給）した時に、電圧降下が0.8V（＝抵抗20mΩ、アシスト回路0.4V以下＋60AのFuseｘ2＋Fuseホルダｘ2＋プラスケーブル＋アースケーブル）以下に収まり、
制御回路の追加で、40Aのブレーキチャージ（ブレーキペダルを踏んだ時にソーラーバッテリーに強制充電）を行った時に、電圧降下が0.6V（＝抵抗15mΩ、チャージ回路0.2V以下＋60AのFuseｘ2＋Fuseホルダｘ2＋プラスケーブル＋アースケーブル）以下に収まる様に、設計・製作しました。 （常時アシストに加え、コントロール端子に4.5V～15.1Vを加えると強制充電、超高速PWM制御にも対応しました。）
勿論、サブバッテリー＆ソーラーバッテリーを駐車中に使いきってしまっても、エンジン始動に支障が出ない仕様（駐車中の電気使い放題に拘った為に、0.4V－0.2V＝0.2Vの電圧降下を下げ切れませんでしたので、ソーラーパネルが発電していない時のアシスト量は少し犠牲になりました）に拘りました。
明日、気温が低く、午後から雨が降りそうですが、交換できればと思っています 寒く用事も出来たので、延期しました。
（Z-charger、Z-Sync-Chargerの撤去、ソーラーバッテリーからの24V配線の引込、サブバッテリーの配線変更などで、3～4時間の作業が必須。
同時に、サブ＆ソーラーバッテリー用ACC連動電源アダプター（15Aｘ3個）を小型化する事にしました。）
備考：
現在、メインバッテリー（＝EDLC、スターター専用バッテリーと分離）をZ-Sync-Chargerで最大24Aアシスト、サブバッテリーをZ-chargerで最大6Aでチャージしています。
また、アシスト回路は最大140A、チャージ回路も最大140Aまで使用できる様に製作しましたが、各々の回路の電圧降下と、一部を8sqのケーブルを使っている為に アシスト回路が36A～60A、チャージ回路が40A～60Aの使用になる予定です。 （140Aまで使用できる様に、通常より芯線の多い4ゲージケーブルで製作済みですので、将来、8sq以外に貼り直す可能性もあります。）
そして、サブバッテリー（20AH、2007.9/11製造、2007年11月使用開始で約5年6ヶ月使用）が過充電になる可能性があるので連続使用は出来ませんが、140Aのサーキットブレーカーを一時的にONにする事で、14.4V－αの緊急充電とソーラー＆サブバッテリーでのフルアシスト（オルタネータの稼動時間が減ると思われる方もおられると思いますが、20AH+36AHx2+12AHx2の充電を行う事が発生して、EDLCによるバッテリーレスの良さを消し、逆に稼働時間を長くします）を行う事が可能な設計にしました。
参考：
助手席下で電源が取り出せる2Pコネクタ3個（1個はプリンター棚に使用して残り2個は拡張用です）は、既に、ソーラーバッテリー・メイン部分（3列目助手席側足元の36AHｘ4個）で取り出してるコネクタと同じ仕様（最大15Aｘ3個）にしました。
追記：4/24
サブバッテリー用ACC連動電源アダプターを小型化して、サブバッテリーからではなくソーラーバッテリーから、15Aｘ3回路のACC電源（ACCと連動）を取る仕様に変更した事で、流れる電量が増加しましたので、8sqから22sqに張り替える事にしました。
・現在、張ってる8sqケーブル（3m、6.0mΩ＋α、最大65A、Fuse60A）です。
・交換予定の22sq（4ゲージ）ケーブル（3m、2.7mΩ＋α、最大140A、Fuse80A）です。
・4Pコネクタ経由で PowerMOS FETに24Vを供給する為の2sqケーブル（2.6m、47ｍΩ＋α、最大17A、Fuse15A）です。
参考：
24Vを供給する事で大電流時の PowerMOS FET内でのロス（＝発熱）を極限まで下げられ放熱器を小さく出来ました。
また、24Vラインは、将来、ソーラーバッテリーの残容量が減って通常アシスト出来ない状況でも、加速時や上り坂などにオルタネータを稼動させない様に、手動SW（4Pコネクタのコントロール端子をGNDに落とし同時にDC/DCコンバーターをONにする）で強制的に20A位（24V,13A→14.4V,20AのDC/DCコンバーター追加必須）をTuboアシスト（4Pコネクタの12V端子に14.4Vを供給する事で可能）する為に使う事も考えています。 （通常はサブ＆ソーラーバッテリーを30%まで使用して、Tuboアシストで50%まで使用する予定で、コントロール端子が 0V：Tuboアシスト,オープン：通常アシスト,12V:オルタネータ→サブ＆ソーラーバッテリーに充電 になります。）
追記：4/27
Z-chargerやZ-Sync-Charger、サブバッテリー用ACC連動電源アダプターや拡張アクセサリーソケット、そして、運転席と助手席の間から助手席下に移設する為にサブバッテリーも取り外しました。
但し、丸くて青いマイナスイオン発生器（8年位前に青色LEDを斜めに実装して使用しています）は、ファンレスなので、噴出口近くが理想である事もあり、カーペット上に固定（マジックテープが貼ってありました）し、引き続きCDユニットの照明にも使っています。
アシスト量が増えるとオルタネータ負荷がより減るので、僅かにより燃費が改善しますが、実は、オルタネータが発電を始めると数馬力を労費してるので、その負荷がない低回転時のトルク（パワー）が相対的に上がる事（アクセルが重くなる期間が殆どなくなり、Zチューンで改善した軽快なアクセルレスポンスが維持出来る）に燃費以上に期待しています。
日中、40Aをアシスト（ブレーキチャージと最大発電電流11.12Aのソーラーパネルでソーラーバッテリーに蓄電して供給）した時に、電圧降下が0.8V（＝抵抗20mΩ、アシスト回路0.4V以下＋60AのFuseｘ2＋Fuseホルダｘ2＋プラスケーブル＋アースケーブル）以下に収まり、
制御回路の追加で、40Aのブレーキチャージ（ブレーキペダルを踏んだ時にソーラーバッテリーに強制充電）を行った時に、電圧降下が0.6V（＝抵抗15mΩ、チャージ回路0.2V以下＋60AのFuseｘ2＋Fuseホルダｘ2＋プラスケーブル＋アースケーブル）以下に収まる様に、設計・製作しました。 （常時アシストに加え、コントロール端子に4.5V～15.1Vを加えると強制充電、超高速PWM制御にも対応しました。）
勿論、サブバッテリー＆ソーラーバッテリーを駐車中に使いきってしまっても、エンジン始動に支障が出ない仕様（駐車中の電気使い放題に拘った為に、0.4V－0.2V＝0.2Vの電圧降下を下げ切れませんでしたので、ソーラーパネルが発電していない時のアシスト量は少し犠牲になりました）に拘りました。
（Z-charger、Z-Sync-Chargerの撤去、ソーラーバッテリーからの24V配線の引込、サブバッテリーの配線変更などで、3～4時間の作業が必須。
同時に、サブ＆ソーラーバッテリー用ACC連動電源アダプター（15Aｘ3個）を小型化する事にしました。）
備考：
現在、メインバッテリー（＝EDLC、スターター専用バッテリーと分離）をZ-Sync-Chargerで最大24Aアシスト、サブバッテリーをZ-chargerで最大6Aでチャージしています。
また、アシスト回路は最大140A、チャージ回路も最大140Aまで使用できる様に製作しましたが、各々の回路の電圧降下と、一部を8sqのケーブルを使っている為に アシスト回路が36A～60A、チャージ回路が40A～60Aの使用になる予定です。 （140Aまで使用できる様に、通常より芯線の多い4ゲージケーブルで製作済みですので、将来、8sq以外に貼り直す可能性もあります。）
そして、サブバッテリー（20AH、2007.9/11製造、2007年11月使用開始で約5年6ヶ月使用）が過充電になる可能性があるので連続使用は出来ませんが、140Aのサーキットブレーカーを一時的にONにする事で、14.4V－αの緊急充電とソーラー＆サブバッテリーでのフルアシスト（オルタネータの稼動時間が減ると思われる方もおられると思いますが、20AH+36AHx2+12AHx2の充電を行う事が発生して、EDLCによるバッテリーレスの良さを消し、逆に稼働時間を長くします）を行う事が可能な設計にしました。
参考：
助手席下で電源が取り出せる2Pコネクタ3個（1個はプリンター棚に使用して残り2個は拡張用です）は、既に、ソーラーバッテリー・メイン部分（3列目助手席側足元の36AHｘ4個）で取り出してるコネクタと同じ仕様（最大15Aｘ3個）にしました。
追記：4/24
サブバッテリー用ACC連動電源アダプターを小型化して、サブバッテリーからではなくソーラーバッテリーから、15Aｘ3回路のACC電源（ACCと連動）を取る仕様に変更した事で、流れる電量が増加しましたので、8sqから22sqに張り替える事にしました。
・現在、張ってる8sqケーブル（3m、6.0mΩ＋α、最大65A、Fuse60A）です。
・交換予定の22sq（4ゲージ）ケーブル（3m、2.7mΩ＋α、最大140A、Fuse80A）です。
・4Pコネクタ経由で PowerMOS FETに24Vを供給する為の2sqケーブル（2.6m、47ｍΩ＋α、最大17A、Fuse15A）です。
参考：
24Vを供給する事で大電流時の PowerMOS FET内でのロス（＝発熱）を極限まで下げられ放熱器を小さく出来ました。
また、24Vラインは、将来、ソーラーバッテリーの残容量が減って通常アシスト出来ない状況でも、加速時や上り坂などにオルタネータを稼動させない様に、手動SW（4Pコネクタのコントロール端子をGNDに落とし同時にDC/DCコンバーターをONにする）で強制的に20A位（24V,13A→14.4V,20AのDC/DCコンバーター追加必須）をTuboアシスト（4Pコネクタの12V端子に14.4Vを供給する事で可能）する為に使う事も考えています。 （通常はサブ＆ソーラーバッテリーを30%まで使用して、Tuboアシストで50%まで使用する予定で、コントロール端子が 0V：Tuboアシスト,オープン：通常アシスト,12V:オルタネータ→サブ＆ソーラーバッテリーに充電 になります。）
追記：4/27
Z-chargerやZ-Sync-Charger、サブバッテリー用ACC連動電源アダプターや拡張アクセサリーソケット、そして、運転席と助手席の間から助手席下に移設する為にサブバッテリーも取り外しました。
但し、丸くて青いマイナスイオン発生器（8年位前に青色LEDを斜めに実装して使用しています）は、ファンレスなので、噴出口近くが理想である事もあり、カーペット上に固定（マジックテープが貼ってありました）し、引き続きCDユニットの照明にも使っています。
テーマ : Zチューン、ソーラーアシスト、ブレーキチャージによる燃費＆パワーなどの同時改善
ジャンル : 車・バイク
