セルモーターの1～2AHの電力労費を、約5分間の強制発電で補ってるなどで燃費が悪いですが、これをソーラー電力に置き換える準備を開始しました！
マイエリ（RR1）は、暖まり難い（＝冷え易い）スポーツ志向エンジン（K24Aはエンジン始動直後、完全に暖まるまで必要以上に燃料を濃くしてノッキングを防止する）だけではなく、エンジンスターター（セルモーター）での1～2AHの電力労費をエンジン始動直後の約5分間の強制発電で補ってるなどで燃費が悪い（燃料が濃くトルクが出ていないのにオルタネータの高負荷が加算される）ので、まず、エンジン始動直後の強制充電を止め、ソーラーパネルで蓄電したソーラーバッテリー（116AH＝36AHx2+20AH+12AHx2）を活用する事で、のんびり充電が可能な強制充電を必要としない環境を作り、まず強制充電を止める予定です。
１．100Wｘ2枚のソーラーパネルで、12V+12Vの218AHのバッテリーを充電する。 （勿論、完了済です♪）
２．バッテリーレス（スターターバッテリー＋EDLC＋ソーラーアシスト）で、オルタネータの発電時間を減らす。 （勿論、完了済です♪）
３．Zなアシスト＆チャージャーの大電流化（36A以上）と拡張用4Pコネクタ（チャージ・コントロール,GND,12V,24V）などの追加
ソーラーバッテリー（＆サブバッテリー＆自宅持ち帰り用バッテリー）のEDLC（マイエリはバッテリー・レスなのでメインバッテリーがありません。消費電力が多いエリシオンはソーラーアシストがない90F以下のEDLCを使ったバッテリー・レスは燃費悪化やトルクダウンするのでオススメ出来ませんが、充電で電圧が上がり易いのでオルタネータの停止が多くなります。）へのアシスト量（現在の最大24Aを36A～60Aに変更）を増やし、エンジンパワーが食われるオルタネータの発電を、出来るだけ行なわせない様にする。
4/19,4/27追記：
セルモーター用のバッテリーを満充電で維持する為に24時間（夜はソーラーバッテリーで充電）ソーラーチャージしてる事もあり、ソーラーバッテリーをAudioなどの入れっぱなしで空にしてしまうと、ソーラーチャージ＆アシスト（36A～60A）に使う PowerMOS FET の-1.3Vの内部保護ダイオードを通してセルモーター用のバッテリーも使ってしまいスタート出来なくなるものの、60Aの大電流の制御を信頼性の低いリレーで行いたくないので、製作にかかれていません。
AudioやDC/ACインバーターを入れっぱなしで、既に何十回もバッテリーを空にしていますが、今までは、24A以下のアシストで設計の自由度も高くスタート出来ない事がなかったので今更気をつけるという仕様ダウンは許せなく思案中で、0.2V（5mΩ）の増加で夜間のアシスト量が少し減っても駐車中の電気使い放題を死守したいと思います。
具体的には、アシスト回路＋60AのFuseｘ2＋Fuseホルダｘ2＋プラスケーブル＋アースケーブル で、12.0V時に40Aをアシストする為に、電圧降下0.8V（＝抵抗20mΩ）以下を目指し、チャージ回路＋60AのFuseｘ2＋Fuseホルダｘ2＋プラスケーブル＋アースケーブル で、40Aを流して13.8Vを維持する為に、電圧降下0.6V（＝抵抗15mΩ）以下を目指していますので、アシスト回路を0.4V（10mΩ）以下、チャージ回路を0.2V（5mΩ）以下に抑える設計に拘っています。
また、ソーラーバッテリーから15Aまで使用できる2Pコネクタ（12V:ソーラーバッテリー,GND）ｘ3個も 製作、載せ替えました。
４．サブバッテリー用ACC連動電源アダプター（15Aｘ3回路）の小型化 （4/24,4/27追記：製作、載せ替えました。）
サブバッテリー用ACC連動電源アダプター（ACCのON/OFFに連動してサブバッテリーから電源を供給する）は、現在使っていないサブバッテリー充電器と同じケースに入れた、3つの陸式端子（サイドアームコンソール内のAV機器の接続と2個のマイナスイオン発生器などと接続）と、1個のアクセサリーソケット（DC/ACインバーターか冷凍冷蔵温蔵庫で使用していたが、現在、どちらも2Pコネクタ経由で使用の為、未使用）を持ったものを使っていますが、助手席の下で面積を取り邪魔になってるのと、上記１．で15Aまで使用できる2P（12V,GND）コネクタを3個実装した事もあり、必要価値が半減しましたので、端子が剥き出しの陸式端子での接続を廃止して15Aまで使用できる3Pコネクタ（12V:サブバッテリー,ACC:ソーラーバッテリー,GND）付きのサブ＆ソーラーバッテリー用小型ACC連動電源アダプターに切り替え、拡張アクセサリーソケットも製作し直し、切り替える。
５．Zなソーラーアシスト＆ブレーキチャージャー用オルタネータ制御＆ブレーキチャージ制御回路の追加
燃費を悪化させてるエンジン始動直後の約5分間（スターターで労費したスターター専用バッテリーの1～2AHを補う為に必須）の充電を強制停止させ、116AH（＝36AHx2+20AH+12AHx2）ソーラーバッテリー（＆サブバッテリー＆自宅持ち帰り用バッテリー）での、のんびり充電に切り替えられ、
また、ブレーキを踏んでる間、オルタネータを強制発電させ、116AHのソーラーバッテリーにも強制充電（オルタネータは最大110Aを発電でき、制御回路も140Aを許容出来る設計ながら、実際には1m当たり約2mΩの8sqなどでの電力ロスで、116AHの連続充電受入電流40A、最大でも60A以下に抑制されます）する為のモードスイッチ（上側：純正ECUチャージ,センター：純正ECU＆ブレーキチャージ,下側：ブレーキチャージ）を付ける。 （5/5追記：製作、取付を行い、オルタネータ停止＆ソーラーアシスト＆ブレーキチャージが確認出来ました。
６．Zなソーラーアシスト＆ブレーキチャージャー用Tuboアシスト回路の追加
ブレーキチャージ時の強制充電は、サイクル寿命を延ばす為にベース12Vの116AH（大容量なので受入電流が大きい）のサブ＆ソーラーバッテリーに40A程度で行い、標準アシストで約30%（35AH≒116ｘ0.3、35Aで約1時間アシスト、40Aで約1時間ブレーキ時充電）程度を使用していましたが、それを750サイクル寿命になりますが、加速時、高速や登り勾配などでプラス12Vの72AHをDC-DCコンバーターを介して同時に使用して、最大50%（58AH≒116ｘ0.5、35Aで約1時間30分アシスト、40Aで約1時間30分ブレーキ時充電、晴天駐車ならほぼ1日で満充電）までEDLC（＝バッテリーレス）にTuboアシストする事で燃費と走行性能を改善する。
の６段階を夏位（高速や登り勾配は下側にすれば問題ないので急いでいません）に完了させ、その一部は、Zチューンとして提供出来ればと考えています。 （今朝、淡路島で大きな地震があった事、茨城も相変わらずいやな地震が時々起こっているので、ガソリンの節約、ソーラーエネルギーの有効活用を進めるべきかなと思い、公表する事で時間を作らないといけない気持ちを強められる様にブログアップしました。汗）
備考：
ディープサイクル（50%までの使用なら750回、80%まで使用してしまっても250回復活します）な完全密閉式（希硫酸ガス等を発生しません）シールドバッテリー（ベース12V：36AHx2、＆サブバッテリー：20AH、＆自宅持ち帰り用バッテリー：12AHx2、＆セルモーター：22AH、プラス12V：36AHx2、＆作業用：8AH、合計218AH）は、ソーラーパネルから、通常最大5.56Aで、トランクスペース内のスイッチで、プラス12V側の充電をOFFにするとベース12V側（合計116AH）を最大11.12Aで効率的に充電出来ています。
参考：
約8kgのフロント加重の軽量化に成功したセルモーター専用の22AHのバッテリーは、基本的にセルモーターにしか使用されませんが、オルタネータの発電開始が間に合わずEDLC（＝メインバッテリー・レス＝科学変化を使って蓄電するバッテリーと違って電気を電気のまま貯められるので応答速度が50～100倍速いものの、バッテリーと違って内部抵抗が大きく、一定電圧を維持出来ず、電圧は蓄電量によって大きく変動する）が12.2V以下になると瞬間的に補助してエンジン停止を防止しますが、ソーラーバッテリーが12.2V以下にならない様に常時アシストしている為に使用される事は僅かなのと、瞬間最大275Aの Zなスターター＆充電器で接続、駐車中も常時充電されていて満充電を維持してる状態が多いので7～10年使用できるのはと思っています。
また、メインバッテリーを鉛蓄電池からEDLCに変更してるのは、鉛蓄電池は科学変化を利用してるので大電流の瞬間的な充電に向かなかったり、発電した電力の数割がロスして取り出せない為にオルタネータの稼働時間を長くしてエンジン負荷を増しますが、EDLCは電気を電気のまま瞬間的に蓄電してエンジン負荷を軽減出来る事と、高速で効率的に取り出せ電装品が安定して動作する為です。
１．100Wｘ2枚のソーラーパネルで、12V+12Vの218AHのバッテリーを充電する。 （勿論、完了済です♪）
２．バッテリーレス（スターターバッテリー＋EDLC＋ソーラーアシスト）で、オルタネータの発電時間を減らす。 （勿論、完了済です♪）
３．Zなアシスト＆チャージャーの大電流化（36A以上）と拡張用4Pコネクタ（チャージ・コントロール,GND,12V,24V）などの追加
ソーラーバッテリー（＆サブバッテリー＆自宅持ち帰り用バッテリー）のEDLC（マイエリはバッテリー・レスなのでメインバッテリーがありません。消費電力が多いエリシオンはソーラーアシストがない90F以下のEDLCを使ったバッテリー・レスは燃費悪化やトルクダウンするのでオススメ出来ませんが、充電で電圧が上がり易いのでオルタネータの停止が多くなります。）へのアシスト量（現在の最大24Aを36A～60Aに変更）を増やし、エンジンパワーが食われるオルタネータの発電を、出来るだけ行なわせない様にする。
4/19,4/27追記：
セルモーター用のバッテリーを満充電で維持する為に24時間（夜はソーラーバッテリーで充電）ソーラーチャージしてる事もあり、ソーラーバッテリーをAudioなどの入れっぱなしで空にしてしまうと、ソーラーチャージ＆アシスト（36A～60A）に使う PowerMOS FET の-1.3Vの内部保護ダイオードを通してセルモーター用のバッテリーも使ってしまいスタート出来なくなるものの、60Aの大電流の制御を信頼性の低いリレーで行いたくないので、製作にかかれていません。
AudioやDC/ACインバーターを入れっぱなしで、既に何十回もバッテリーを空にしていますが、今までは、24A以下のアシストで設計の自由度も高くスタート出来ない事がなかったので今更気をつけるという仕様ダウンは許せなく思案中で、0.2V（5mΩ）の増加で夜間のアシスト量が少し減っても駐車中の電気使い放題を死守したいと思います。
具体的には、アシスト回路＋60AのFuseｘ2＋Fuseホルダｘ2＋プラスケーブル＋アースケーブル で、12.0V時に40Aをアシストする為に、電圧降下0.8V（＝抵抗20mΩ）以下を目指し、チャージ回路＋60AのFuseｘ2＋Fuseホルダｘ2＋プラスケーブル＋アースケーブル で、40Aを流して13.8Vを維持する為に、電圧降下0.6V（＝抵抗15mΩ）以下を目指していますので、アシスト回路を0.4V（10mΩ）以下、チャージ回路を0.2V（5mΩ）以下に抑える設計に拘っています。
また、ソーラーバッテリーから15Aまで使用できる2Pコネクタ（12V:ソーラーバッテリー,GND）ｘ3個も 製作、載せ替えました。
４．サブバッテリー用ACC連動電源アダプター（15Aｘ3回路）の小型化 （4/24,4/27追記：製作、載せ替えました。）
サブバッテリー用ACC連動電源アダプター（ACCのON/OFFに連動してサブバッテリーから電源を供給する）は、現在使っていないサブバッテリー充電器と同じケースに入れた、3つの陸式端子（サイドアームコンソール内のAV機器の接続と2個のマイナスイオン発生器などと接続）と、1個のアクセサリーソケット（DC/ACインバーターか冷凍冷蔵温蔵庫で使用していたが、現在、どちらも2Pコネクタ経由で使用の為、未使用）を持ったものを使っていますが、助手席の下で面積を取り邪魔になってるのと、上記１．で15Aまで使用できる2P（12V,GND）コネクタを3個実装した事もあり、必要価値が半減しましたので、端子が剥き出しの陸式端子での接続を廃止して15Aまで使用できる3Pコネクタ（12V:サブバッテリー,ACC:ソーラーバッテリー,GND）付きのサブ＆ソーラーバッテリー用小型ACC連動電源アダプターに切り替え、拡張アクセサリーソケットも製作し直し、切り替える。
５．Zなソーラーアシスト＆ブレーキチャージャー用オルタネータ制御＆ブレーキチャージ制御回路の追加
燃費を悪化させてるエンジン始動直後の約5分間（スターターで労費したスターター専用バッテリーの1～2AHを補う為に必須）の充電を強制停止させ、116AH（＝36AHx2+20AH+12AHx2）ソーラーバッテリー（＆サブバッテリー＆自宅持ち帰り用バッテリー）での、のんびり充電に切り替えられ、
また、ブレーキを踏んでる間、オルタネータを強制発電させ、116AHのソーラーバッテリーにも強制充電（オルタネータは最大110Aを発電でき、制御回路も140Aを許容出来る設計ながら、実際には1m当たり約2mΩの8sqなどでの電力ロスで、116AHの連続充電受入電流40A、最大でも60A以下に抑制されます）する為のモードスイッチ（上側：純正ECUチャージ,センター：純正ECU＆ブレーキチャージ,下側：ブレーキチャージ）を付ける。 （5/5追記：製作、取付を行い、オルタネータ停止＆ソーラーアシスト＆ブレーキチャージが確認出来ました。
６．Zなソーラーアシスト＆ブレーキチャージャー用Tuboアシスト回路の追加
ブレーキチャージ時の強制充電は、サイクル寿命を延ばす為にベース12Vの116AH（大容量なので受入電流が大きい）のサブ＆ソーラーバッテリーに40A程度で行い、標準アシストで約30%（35AH≒116ｘ0.3、35Aで約1時間アシスト、40Aで約1時間ブレーキ時充電）程度を使用していましたが、それを750サイクル寿命になりますが、加速時、高速や登り勾配などでプラス12Vの72AHをDC-DCコンバーターを介して同時に使用して、最大50%（58AH≒116ｘ0.5、35Aで約1時間30分アシスト、40Aで約1時間30分ブレーキ時充電、晴天駐車ならほぼ1日で満充電）までEDLC（＝バッテリーレス）にTuboアシストする事で燃費と走行性能を改善する。
の６段階を夏位（高速や登り勾配は下側にすれば問題ないので急いでいません）に完了させ、その一部は、Zチューンとして提供出来ればと考えています。 （今朝、淡路島で大きな地震があった事、茨城も相変わらずいやな地震が時々起こっているので、ガソリンの節約、ソーラーエネルギーの有効活用を進めるべきかなと思い、公表する事で時間を作らないといけない気持ちを強められる様にブログアップしました。汗）
備考：
ディープサイクル（50%までの使用なら750回、80%まで使用してしまっても250回復活します）な完全密閉式（希硫酸ガス等を発生しません）シールドバッテリー（ベース12V：36AHx2、＆サブバッテリー：20AH、＆自宅持ち帰り用バッテリー：12AHx2、＆セルモーター：22AH、プラス12V：36AHx2、＆作業用：8AH、合計218AH）は、ソーラーパネルから、通常最大5.56Aで、トランクスペース内のスイッチで、プラス12V側の充電をOFFにするとベース12V側（合計116AH）を最大11.12Aで効率的に充電出来ています。
参考：
約8kgのフロント加重の軽量化に成功したセルモーター専用の22AHのバッテリーは、基本的にセルモーターにしか使用されませんが、オルタネータの発電開始が間に合わずEDLC（＝メインバッテリー・レス＝科学変化を使って蓄電するバッテリーと違って電気を電気のまま貯められるので応答速度が50～100倍速いものの、バッテリーと違って内部抵抗が大きく、一定電圧を維持出来ず、電圧は蓄電量によって大きく変動する）が12.2V以下になると瞬間的に補助してエンジン停止を防止しますが、ソーラーバッテリーが12.2V以下にならない様に常時アシストしている為に使用される事は僅かなのと、瞬間最大275Aの Zなスターター＆充電器で接続、駐車中も常時充電されていて満充電を維持してる状態が多いので7～10年使用できるのはと思っています。
また、メインバッテリーを鉛蓄電池からEDLCに変更してるのは、鉛蓄電池は科学変化を利用してるので大電流の瞬間的な充電に向かなかったり、発電した電力の数割がロスして取り出せない為にオルタネータの稼働時間を長くしてエンジン負荷を増しますが、EDLCは電気を電気のまま瞬間的に蓄電してエンジン負荷を軽減出来る事と、高速で効率的に取り出せ電装品が安定して動作する為です。
テーマ : Zチューン、ソーラーアシスト、ブレーキチャージによる燃費＆パワーなどの同時改善
ジャンル : 車・バイク
