Zなアシスト＆チャージャーの準備の為、エンジンルーム～ソーラーバッテリーまで8sqで配線し直しました！
現在、サブバッテリー充電用のZ-Chargerに、とりあえず追加したZ-Sync-Chargerで、最大24Aの供給は出来る状況ながら、日中の走行中にオルタネータを完全に停止できていないので、最大36Aまで許容する事で、エアコンを使用していない時だけでもオルタネータの発電を使わないで済む様にする為の準備として、3.5sq（常時35AまではOK）を、22sqが通せないので8sqに交換したいと思っています。
ノーマル車なら22sqでも全然問題ないのですが、マイエリは、運転席側のグロメットから20sqとDayMarkerLED用のコントロール線を通し、ドア部分（左右とも使用）から、TEAS（車速感応型減衰力コントローラー）の太いケーブルを通し、助手席側のグロメットは3.5sqのみですが場所が悪く3.5sqをやっと通した記憶があるので、難航すると思っています。
36Aは平均電流ではないので、ケーブルからの発熱が許容範囲で通常なら使用できるのですが、使用できるのと電力ロスがあるのは別問題で、ソーラーバッテリーの電圧がロス（5mｘ5mΩｘ36A≒0.9Vで、Fuseやコネクタなども電圧をロスするので約1.0Vのロスが想定でき、ソーラーチャージ時の13.4Vから1.0Vを引くと12.4Vとギリギリで、Zなアシスト＆チャージャーで使用するPowerMOS FET を入れられません。）すると、EDLCをアシスト出来ず、オルタネータが稼動してしまいますので、張り直したいと思っています。
Zなアシスト＆チャージャーの仕様：
駐車時：
・Audioなど用の20AHサブバッテリーもソーラーバッテリー回路と接続（最大5Aに制限）して、満充電を維持する。
・Audioなど用の20AHサブバッテリーがカラにならない様に、ソーラーバッテリーも同時に使用する。
・エンジン始動用の22AHメインバッテリーをソーラーバッテリー回路と接続（最大6.6Aに制限するか、フロート充電を行う）して、満充電を維持する。
・エンジン始動用の22AHメインバッテリーは、充電のみで、AudioやDC/ACインバーターなどでは使用せず切り離す。
日中始動＆走行時：
・オルタネータ発電中で発電量が余ってる14.0V以上の時に、20AHのサブバッテリーと72AH＋αのソーラーバッテリーをフロート（13.5V～13.8V）充電する。
・オルタネータの発電停止中（主に12.5V以下）に、最低36Aをアシストする。
夜間始動＆走行時：
・オルタネータ発電中で発電量が余ってる14.0V以上の時に、20AHのサブバッテリーと72AH＋αのソーラーバッテリーをフロート（13.5V～13.8V）充電する。
・オルタネータの発電停止中（主に12.5V以下）に、少しだけでもアシストする。
拡張機能：
・ブレーキのスイッチや速度スイッチを追加してオルタネータを強制発電させた時に、回生エネルギーを貯める為、20AH（最大充電電流5A）のサブバッテリーと72AH（最大充電電流21.6A）＋αのソーラーバッテリーを充電する回路は、最大140Aを許容する制御回路（24V,ACC,Charge,GNDの4Pコネクタで接続。）とする。 （エリシオンのオルタネータは、最大110Aの発電可能。）
・メインバッテリーとソーラーバッテリーをダイレクトに接続する緊急用のスイッチ（140A以上で遮断）を出来れば取り付ける。
その他
・PWM制御なども必要であれば採用出来る様に、機械式のリレーをまったく使用せず、PowerMOS FETなどによる高速、大容量スイッチを採用する。
備考：
14.0V以下の時に充電させないのは、EDLCでバッテリーレスとして運用して、バッテリーに蓄電するという非効率な充放電時の電力ロス（≒燃費悪化やトルクダウンを誘発）を発生させないで、最小限でオルタネータを稼動させる為です。
また、14.0V以上で充電させるのは、オルタネータの制御はECU管理化で細かく出来ないので、電力が余ってる時には、殆ど変わらないオルタネータ負荷のまま、サブバッテリーやソーラーバッテリーも充電出来る為です。
勿論、直射日光が当ってる時、強制充電がON（プラス12V用のソーラーパネルもベース12V用に加算）では、最大13.2A（11.12AがMPPTチャージャーで増加した場合）が、2枚のソーラーパネルから供給されます。
参考：
DayMarkerLEDをワイヤレス（昔は使っていました）に出来ない理由は、1本のコントロール・ケーブルで、印加電圧によって下記の様な動作を行わせているからです。
Open：（開放。運転席に追加したスイッチをOFFにした時など。）
13.0V以下（エンジン停止中など）が数秒間続くと消灯、13.0V以上（エンジン始動中）で自動点灯する。 （36Aのアシスト完了後、条件を変更する可能性があります。）
Low：（0～1V。リモコンエンジンスターターで始動した時など。）
エンジン始動中（走行中など）でも強制消灯する。
High：（11～16V。運転席に追加したスイッチをONにした時など。）
エンジン停止中（駐車中）でも強制点灯する。 （リレーでの無駄な電力の浪費がありませんので、６灯で数週間つけっぱなしでもエンジン始動可能。）
追記：3/17
フル充電の維持と安全性が同時に得られないリチウムイオンバッテリーではなく、ローコストな鉛蓄電池を有効活用できる今までにない特殊な物である事もあり、ブレーキング時の瞬間最大110Aのチャージなどとの整合性を取る必要や、36A以上（瞬間最大110A）のアシストの為に最低8sqへの変更もあり、引越しで配線図が見つからないままだと、完成予定が3月末ではなく、5月末位になりそうです。
追記：3/29
Zなアシスト＆チャージャーの準備の為、エンジンルーム～ソーラーバッテリーまで8sqで配線し直しました！
配線の張替えの邪魔になるのでプリンターを降ろした序に、BF-01Bが5/1に解約し使えなくなる予定なので、車内ネットワーク（WM340＋LTE(Xi)＋DoCoMo回線＋2万箇所のWiFiスポットによるWiFi通信サーバー）を設定し直して、パソコンに加え、iPhoneからも2タッチで簡単に両面プリントが可能なのを確認しました。 （Zなアシスト＆チャージャーの設置場所がプリンター下なので、走行しながらプリント出来ず少し不便になりますが、Zなアシスト＆チャージャーを追加出来るするまで室内に置いておく予定です。勿論、2Pコネクタで室内に持ち込んでるバッテリーに接続していますので、停電時にもプリンターなどが使用可能です。）
3.5sq（最大35A）の配線を8.0sq（2個の管Fuseも60Aに交換）＋140Aサーキットブレーカー（SWとしても使用）に変更しました。
（4個のソーラー専用バッテリー部分の接続されていない2Pコネクタは、一時的に移動したプリンター棚用です。）
ノーマル車なら22sqでも全然問題ないのですが、マイエリは、運転席側のグロメットから20sqとDayMarkerLED用のコントロール線を通し、ドア部分（左右とも使用）から、TEAS（車速感応型減衰力コントローラー）の太いケーブルを通し、助手席側のグロメットは3.5sqのみですが場所が悪く3.5sqをやっと通した記憶があるので、難航すると思っています。
36Aは平均電流ではないので、ケーブルからの発熱が許容範囲で通常なら使用できるのですが、使用できるのと電力ロスがあるのは別問題で、ソーラーバッテリーの電圧がロス（5mｘ5mΩｘ36A≒0.9Vで、Fuseやコネクタなども電圧をロスするので約1.0Vのロスが想定でき、ソーラーチャージ時の13.4Vから1.0Vを引くと12.4Vとギリギリで、Zなアシスト＆チャージャーで使用するPowerMOS FET を入れられません。）すると、EDLCをアシスト出来ず、オルタネータが稼動してしまいますので、張り直したいと思っています。
Zなアシスト＆チャージャーの仕様：
駐車時：
・Audioなど用の20AHサブバッテリーもソーラーバッテリー回路と接続（最大5Aに制限）して、満充電を維持する。
・Audioなど用の20AHサブバッテリーがカラにならない様に、ソーラーバッテリーも同時に使用する。
・エンジン始動用の22AHメインバッテリーをソーラーバッテリー回路と接続（最大6.6Aに制限するか、フロート充電を行う）して、満充電を維持する。
・エンジン始動用の22AHメインバッテリーは、充電のみで、AudioやDC/ACインバーターなどでは使用せず切り離す。
日中始動＆走行時：
・オルタネータ発電中で発電量が余ってる14.0V以上の時に、20AHのサブバッテリーと72AH＋αのソーラーバッテリーをフロート（13.5V～13.8V）充電する。
・オルタネータの発電停止中（主に12.5V以下）に、最低36Aをアシストする。
夜間始動＆走行時：
・オルタネータ発電中で発電量が余ってる14.0V以上の時に、20AHのサブバッテリーと72AH＋αのソーラーバッテリーをフロート（13.5V～13.8V）充電する。
・オルタネータの発電停止中（主に12.5V以下）に、少しだけでもアシストする。
拡張機能：
・ブレーキのスイッチや速度スイッチを追加してオルタネータを強制発電させた時に、回生エネルギーを貯める為、20AH（最大充電電流5A）のサブバッテリーと72AH（最大充電電流21.6A）＋αのソーラーバッテリーを充電する回路は、最大140Aを許容する制御回路（24V,ACC,Charge,GNDの4Pコネクタで接続。）とする。 （エリシオンのオルタネータは、最大110Aの発電可能。）
・メインバッテリーとソーラーバッテリーをダイレクトに接続する緊急用のスイッチ（140A以上で遮断）を出来れば取り付ける。
その他
・PWM制御なども必要であれば採用出来る様に、機械式のリレーをまったく使用せず、PowerMOS FETなどによる高速、大容量スイッチを採用する。
備考：
14.0V以下の時に充電させないのは、EDLCでバッテリーレスとして運用して、バッテリーに蓄電するという非効率な充放電時の電力ロス（≒燃費悪化やトルクダウンを誘発）を発生させないで、最小限でオルタネータを稼動させる為です。
また、14.0V以上で充電させるのは、オルタネータの制御はECU管理化で細かく出来ないので、電力が余ってる時には、殆ど変わらないオルタネータ負荷のまま、サブバッテリーやソーラーバッテリーも充電出来る為です。
勿論、直射日光が当ってる時、強制充電がON（プラス12V用のソーラーパネルもベース12V用に加算）では、最大13.2A（11.12AがMPPTチャージャーで増加した場合）が、2枚のソーラーパネルから供給されます。
参考：
DayMarkerLEDをワイヤレス（昔は使っていました）に出来ない理由は、1本のコントロール・ケーブルで、印加電圧によって下記の様な動作を行わせているからです。
Open：（開放。運転席に追加したスイッチをOFFにした時など。）
13.0V以下（エンジン停止中など）が数秒間続くと消灯、13.0V以上（エンジン始動中）で自動点灯する。 （36Aのアシスト完了後、条件を変更する可能性があります。）
Low：（0～1V。リモコンエンジンスターターで始動した時など。）
エンジン始動中（走行中など）でも強制消灯する。
High：（11～16V。運転席に追加したスイッチをONにした時など。）
エンジン停止中（駐車中）でも強制点灯する。 （リレーでの無駄な電力の浪費がありませんので、６灯で数週間つけっぱなしでもエンジン始動可能。）
追記：3/17
フル充電の維持と安全性が同時に得られないリチウムイオンバッテリーではなく、ローコストな鉛蓄電池を有効活用できる今までにない特殊な物である事もあり、ブレーキング時の瞬間最大110Aのチャージなどとの整合性を取る必要や、36A以上（瞬間最大110A）のアシストの為に最低8sqへの変更もあり、引越しで配線図が見つからないままだと、完成予定が3月末ではなく、5月末位になりそうです。
追記：3/29
Zなアシスト＆チャージャーの準備の為、エンジンルーム～ソーラーバッテリーまで8sqで配線し直しました！
配線の張替えの邪魔になるのでプリンターを降ろした序に、BF-01Bが5/1に解約し使えなくなる予定なので、車内ネットワーク（WM340＋LTE(Xi)＋DoCoMo回線＋2万箇所のWiFiスポットによるWiFi通信サーバー）を設定し直して、パソコンに加え、iPhoneからも2タッチで簡単に両面プリントが可能なのを確認しました。 （Zなアシスト＆チャージャーの設置場所がプリンター下なので、走行しながらプリント出来ず少し不便になりますが、Zなアシスト＆チャージャーを追加出来るするまで室内に置いておく予定です。勿論、2Pコネクタで室内に持ち込んでるバッテリーに接続していますので、停電時にもプリンターなどが使用可能です。）
3.5sq（最大35A）の配線を8.0sq（2個の管Fuseも60Aに交換）＋140Aサーキットブレーカー（SWとしても使用）に変更しました。
（4個のソーラー専用バッテリー部分の接続されていない2Pコネクタは、一時的に移動したプリンター棚用です。）
テーマ : 電装系チューンによる燃費とパワーの同時改善♪
ジャンル : 車・バイク
