Audioの音が割れ、エンジンが掛かりません・・・。 （追記：メインバッテリーをEDLC＋22AH＋ソーラーバッテリーに置き換え、約8Kg軽量化しました！
先程、買い物に行こうとエリに乗り、エンジンを始動しようとしたら、スターターが回りません。（滝汗
そう言えば、昨晩、パソコンでインサイトのマニュアルを見る為にエリに乗り、DVDを掛けたら音が悪かったので後で調べようと思っていたのですが、サブバッテリーの電圧もメインバッテリーの電圧と共にギリギリだった様です。（汗
来月5年目を迎えるメインバッテリーは硫酸鉛の増加でエンジンが始動出来なくなって当然だとしても、Audioなど用のサブバッテリーは希硫酸を使っていないのとソーラーバッテリーでも充電してるはずなのに ？？？？？。
サブバッテリーやソーラーバッテリーと接続しているエンジンルーム内の30AのFuseは切れていませんでしたが、
ソーラーバッテリーからサブバッテリーやメインバッテリーを充電してるラインの20AのFuseが切れていました。
新品の20AのFuseに交換したら、ソーラーバッテリー（ベース12V＝36AH＋36AH＋12AH＋12AH＋ソーラーパネル急速充電100Wｘ2枚）から充電が始まり12.38Vに上がりましたので、エンジンの始動が可能な位は、30分位放置すれば、メインバッテリーを充電出来るはずなので、その間ブログを上げて見ました。
追記：
1時間弱経ってからエリに乗りましたが、始動は遅いものの問題なくエンジンが掛かりました♪
備考：
35Aを連続的に流せるケーブルで接続され、メインバッテリーに最大24A、サブバッテリーに最大5Aで充電するので、30A～40AのFuseが必要だったのですが、県内の大手カーショップなどに売っていなかったので通販で購入する予定が忘れていました。
参考：
ソーラーバッテリーと接続する前は、2～3週間乗らないとエンジンが掛からない事が、今年に入って2度程あり、手持ちの12Aの充電器で充電して乗り出していましたのと、全国縦断中、2日連続で雨だった後から、TEASの電圧計が11.9Vを示す始動性が悪い事が増えていますので、メインバッテリーは既に交換時期（希硫酸鉛が電極に多量に付着し内部抵抗が増し、充電も出来難く、放電時も電圧低下が激しい）に達してて、僅かに燃費の悪化も起してる状態だと思います。
新規購入すると22,000円～39,900円なのと、ソーラーバッテリーのベース12Vから補充電が常時可能なので、エンジン1回始動分（2AH程度）を蓄えられる大容量のEDLC（22,000円以下の場合だけ購入予定）を並列接続すれば、2～3年延命させたり、車載済みのエンジン始動に適さない12AHの小型バッテリーとの並列接続や、エンジン専用バッテリー無しでも運用できるのではと思っています。
追記：11/12
約40F（最大75Aの供給が出来るのでバッテリーレス走行は可能でも容量としては1AHに満たないのと整備マニュアルに2400ccのマイエリのスターターは350A以下なら正常と記載がありますので始動はバッテリーが必須。）のEDLCが21,740円＋振込料で手に入りそうなので、とりあえず 48AHのメインバッテリーに並列に接続、時間が出来たら手持ちの12AHの小型バッテリー＋Zなスターター&充電ユニット＋EDLC に置き換えて見る予定です。
追記：11/13
クランキングを3秒位行っても始動しなかった直後、メインバッテリーの電圧が11.2V位まで下がったので確認したら、24A＋αの充電電流が連続的に流れた様で、20AのFuseが、また、切れていましたので、20Aに交換しました。
（1～2本の購入では送料や振込料を含めた実質単価が高いのでカーショップに売ってれば買いたいのですが・・・、次に切れたら、手持ちの電子Fuseで36Aを製作して交換する予定です。）
追記：11/14 （2011年10月位に購入したらしい中古のEDLCを購入して来月で5年目のOPTIMAに並列に取り付けました。）
「内部も 100～150 度の耐熱仕様となっており、10年で最大80%の性能を維持します。」と嘘（大容量のEDLCは、自己発熱が多い事から100～150 度の耐熱製品は開発されていない。写真に写ってる赤のキャップも60度です。）が書かれた取り付け方法（並列接続用）が添付されたEDLCが届いたので並列に装着したら 中古（昨年の10月購入品）でも約40F（1400FModule）の大容量が効いてスターターが回り易くなりましたので、時間を作って手持ちの12AHの小型バッテリー＋Zなスターター&充電ユニット（始動時とオルタネータで間に合わない大電流を必要とする瞬間のみバッテリーを使用、それ以外は充電を行い満充電を維持する。） に変更する事で、大容量バッテリーの蓄電＆放電の無駄で起こる僅かな燃費の悪化を改善、そして、現在より約10Kg（純正バッテリーからなら約5Kg）の軽量化も実現したいと思います。
又、化粧箱に【超低抵抗純銀99.999%端子採用】と嘘が書かれた銅99.99%端子は、銀メッキで、その下にはコネクタ標準のすずめっき層が残っていて、銀でも1層増える事で電気抵抗が増えても小さくなる？とは思えない広告の為の銀メッキ端子という事が確認出来ました。 （金メッキは、10KΩなどと入力インピーダンスが高く金の導電性の悪さが影響しない、ただ挿しただけでコンタクト性が悪いRCAプラグなどに柔らかい金を使う事で微弱な電気信号がコンタクト性の悪さに影響され音が濁る事を改善する為に考えられた見栄えの為だけではなくお金のあるAudioマニアの為に始まったメッキなので、大電流でボルトでしっかり締められる部分にも関わらず、見栄えを良くする為だけの電気抵抗が大きい金メッキ端子を使っていなかった事が僅かな救いでした。）
備考：
約40FのEDLCを弱ったバッテリーに並列に接続すると、始動の瞬間に素早く電気が放出されスターターは回り出すものの、カラになったEDLCの充電とスターターを回し続ける為の電力を同時に取り出す状態になる事でバッテリーの電圧が低いままで維持され、エンジン始動までのスターターが回ってる時間が長くなったり、長く回ってもエンジンが始動しない症状が出ています。 （20AのFuseが切れていればEDLCが並列に接続されてても始動しませんので電圧が下がっても回ればOKなスターターのみバッテリーに接続、ECUなどそれ以外の電力を数秒間EDLCで維持、バッテリーより少しでも高いまま始動するのが理想だと思っています。）
これは、科学変化で電圧を発生するバッテリーは、満充電で12.8V、エンジン始動の約2AHを使っても12.6V位に復帰（例え90%使ってしまっても11.6Vに復帰）しますが、約40Fでも1AHに満たないELDCは、バッテリーと違って残ってる電気量に比例して電圧が下がる特性の為、90%使うと2V以下まで落ちたままになり充電出来るまで復帰する事はありませんので、バッテリーに並列に接続されてると、スターターが回り出す瞬間の大電流で12.8Vが9V以下に落ちると同時に3割以上が消費されていますので、スターターが回りだしてしまうと電流が減りバッテリーのみなら直ぐに10.5V以上に復帰しエンジンが始動出来るのですが、EDLCが並列に接続されているので9Vからバッテリーに充電を要求し続けるのとスターターを回し続けてる事もあり、弱ったバッテリーの場合は充電を完了するまでの数秒間はバッテリーの電圧が10.5V以上に快復せず、エンジンが始動しないのだと考えられます。
つまり、2400CCCのマイエリで、80F以上かなと思うEDLCだけでエンジンを始動できる容量がある場合は問題ありませんが、それ以下の場合はバッテリーにEDLCを並列に接続すると、逆にクランキング時間が伸び、始動時にバッテリーを労費するEDLC再充電のリスクがある様です。
参考：
12AHの小型バッテリー（2500円）＋Zなスターター&充電ユニット（始動時とオルタネータで間に合わない大電流を必要とする瞬間のみバッテリーを使用、それ以外は充電を行い満充電を維持する。）＋EDLC（31～47F） は、アイドリングストップしない車両のメインバッテリーの代替に理想（5年位で12AHのバッテリーを交換して10年使用。）で、3%以上の燃費改善効果も期待できると思っています。 （ソーラーバッテリーがない場合は、80F以上のEDLCか、20AH以上のバッテリーが必要な可能性あり。）
勿論、オルタネータ回路を変更（13.9～15.1Vの充電ではなく、14.6～16.0Vの充電など。）して、20AH以上のリチウムイオンバッテリーに交換すれば、アイドリングストップの有無に関係なく代替になるのと 現在使用されてる鉛蓄電池と違い満充電の必要性がなくなるので、ブレーキを踏んだ時にオルタネータを働かせる事をメイン（ソーラーバッテリーでの充電を兼用すれば理想。）にした充電回路にする事が簡単で、5%以上の燃費改善効果が期待できると思っています。
リチウムイオンバッテリー（最終的にはナトリウムイオンバッテリー）への移行前に販売価格が安ければマイナス電極にEDLCを内蔵、充電受入性が高いウルトラバッテリーがある程度市場を取れる可能性があるかもしれません。
また、アイドリングストップ車は、停車時間が長い時の燃費は改善しますが、コールドスタート特性の悪いエンジンオイルを使ったりエンジンオイルのメンテナンスを怠るとエンジンが磨耗し易いのと、専用バッテリーで高価なのと、寿命も50%位の事も多く、Hybrid車以外ではエンジンスターターの交換も早めに必要になるので、それらの分のメンテナンスコストが発生する事に騙されないで下さい。
追記：11/20
Zなスターター＆充電器の暫定仕様： （EDLCとの並列接続を止めた為に12AHでは始動電流が足りず22AHが必要な可能性あり）
・ATやボディアースと接続するアース端子
・スターターのみと接続する端子
・EDLCなど（110Aのメインヒューズが切れる可能性があるのでバッテリーラインではなく、オルタネータラインに接続）と接続する端子
・充電電流調整（ソーラーバッテリーを接続しない場合、次のスタートまでに充電が完了出来ない可能性がある為）2Pコネクタ（11/25仕様変更）
・イグニッション時以外（ACCや駐車時）は、25AのリレーでバッテリーとEDLCを接続（11/25仕様追加）
・充電は少し時間がかかるが、バッテリーに優しい13.5V～13.8Vのフローティング方式（バッテリーライフが5年程度見込める）
・バッテリーよりEDLCが0.5V以上高い（スターターは10V以下でも回り続けるもののECUなどは10.5V以上必要なので始動性改善）
・バッテリーメインで始動、EDLCは補助（スターターが回り続けてもエンジンが始動しないEDLC再充電のリスクを軽減する為）
・EDLC＋オルタネータ（又はソーラーバッテリー）で走行、異常電圧低下時のみバッテリーで補助（充電負荷軽減での燃費改善）
・ソーラーバッテリーを接続しない（30AのFuseを抜くだけで切替可能）でも運用でき、ソーラーバッテリーを接続すると更に燃費の改善率がアップする構成（12AHのバッテリーの始動電流が足りない場合でも、ソーラーバッテリー接続時は始動可能になると思える構成）
ソーラーエネルギーの自宅持ち帰り用に使用してる12AHの2個の内の1個を利用し、エンジン始動が可能かの実験をする為のセットを製作しました。
K24Aでは、瞬間最大350A、数秒間90A位流れる可能性があるので、平型端子での接続を諦め、8sq（14sq以上が理想なのですが、加工性の問題と30cm弱なので・・・。）のケーブルを直接接触させ、それを押える為に半田付けしました。
－端子は、ヒシチューブで保護しましたが、少し端子が剥き出しになったので、＋端子は、Zチューンパーツの内部で使用してる絶縁ペイント（この上にコーキングして振動と防滴を行っています。）で絶縁（耐湿気、耐酸、耐アルカリ、耐塩分、錆防止）しました。
追記：11/21 （17.1Kg－4.27Kg－約40FのEDLCはケースが重く約2Kg≒約10Kg軽量化出来ました。）
118,664KmでOPTIMAを取り外し、代わりに 2500円の12AH小型バッテリー（Zなスターター＆充電器付）＋21740円のEDLC（約40F）＋ソーラーバッテリー(平均最大24Aに制限) を接続したら、クランキングは弱い感じですが エンジン始動が早くなりました。
また、ヘッドライトと暖房をONにして 10Km弱走行して来ましたが、ソーラーバッテリー（ベース12V＝36AHx2＋20AH＋12AHと30AのFuseなどを介して接続されていますが、エンジンルームで使えるのは平均最大24Aに、エンジンルームからサブバッテリーの充電などは平均最大6Aに制限しています。）が補助（ヘッドライトと暖房がONの場合、ACCの状態では大電流が流れたままなので、12AHだけだと、エンジンを停止してACCのまま数分放置してしまうと再始動が出来なくなる可能性がある為に補助していますが、電圧が下がれば走行中も瞬間的に補助します。）してる事もあり、エンジンがストールしそうになる事はありませんでした。
参考：
化学反応（6セルで約12.0V～14.4Vを維持）がスタビライザーの役目も果たしてるメインバッテリーを外した事で電圧変動が増えました。（EDLCは、蓄電容量の変化が電圧変化に比例する特性の為、オルタネータ内のレギュレーターの制御が頻繁になりました。）
備考：
フルZチューンの改善率は全国縦断で確認できたので、最後の4アイテムによるフルチューンの改善率を自ら試す為の第一段を同時に実行して、Z-BatteryEarth-DH 、FinalAid-5 Hyper と V-Plus-0 Hyper ＋（一体型） Z-Aid-4 Hyper を撤去、V-Earth-1 Hyper （≒Z-Earth-HZ＋FinalAid-1H-V） と Z-Plug 、FinalAid-3 （Z-Aid-4-H接続用4Pコネクタを追加、とりあえず4P直結アダプターで仮接続） のみになり低回転域のトルクがダウンしてしまいましたので、最低でも、Z-Aid-4-H を追加予定です。
追記：11/22 （ソーラーバッテリーレスでも始動しました。）
仮固定で遮熱も行っていませんので、遮熱箱などを探しに出かける前に、各部の電圧を測ってみました。
12AH小型バッテリー：12.72V （約95%と思ったより満充電に近い事が確認できました。）
ソーラーバッテリー：12.91V （30AのFuseが接続されEDLCと接続された状態では、12.90Vでした。）
EDLC：12.68V （ボンネットを開けてる事で、MICSなどのセキュリティ関係が動作し、1分間で0.2V位ずつ電圧が降下してました。）
30AのFuseを外したままスタートをしても小型バッテリー（12AH）＋EDLC（約40F）でエンジンが始動出来ました。
始動直後、直ぐにエンジンを停止し、直ぐに30AのFuseを接続して、直ぐにスタートしても始動しました。
また、3km弱で停車、数十分駐車、始動を3回、自宅の2回と併せて、5回の始動を行いましたが、バッテリー交換前と違って始動の不安がなくなりました。 （長さの違うゴムベルトを2本購入しましたが、希望のサイズの遮熱箱は見つかりませんでした。）
参考：
エンジン始動時、スターターモーターが回転を開始する前のプルインコイルに通電された瞬間にある程度の電流と 約0.2秒後ドライブギアが飛び出すのと同時にリレーの様にスターターモーターの接点が閉じ通電された瞬間に大電流が流れるものの、バッテリーは科学反応で大電流が発生するまでに僅かなタイムラグがある為、まず大半（12.9V／18mΩｘ6/2≒238A）はEDLCが放電、EDLCの蓄電容量が減り11V位に電圧が下がり、バッテリーとの電圧差でEDLCが遮断（ECUは10.5V以上が必要なため、残りの電力はスターターモーターには使わない。）される頃、スターターモーターがある程度の回転に達して電流量が減りだしバッテリーからの電流に引き継がれる為、エンジンスターター用ではない小型バッテリーでも、スターターモーターを回し続けられてると考えています。 （エリシオンなど多くのHONDA車は、スターターモーター本体のみバッテリーで起動され、プルインコイルはイグニッションスイッチを回してる間、EDLC＋ソーラーバッテリーで起動され続ける仕様の為に、ソーラーアシストがないバッテリー・レスでは80F以上の大容量のEDLCが必要です。）
バッテリーのみで使用していた時には、12.1V～12.4V（充電弱）、14.0V～14.4V（充電強）でしたが、EDLC＋オルタネータ＋電圧が下がった瞬間だけ使用されるバッテリー（ソーラーバッテリーは平均最大24Aまで補助。12AH小型バッテリーはソーラーバッテリーが補助出来なかった12.3V以下になった瞬間のみ補助。） では、12.0V～12.5V（充電弱）、13.8V～14.4V（充電強） と スタビライザー用バッテリーが無くなったのでECUが検知してる電圧の変動は増えましたが、特に問題は感じていません。
本来、バッテリーと比べ電気を電気のまま貯めるEDLC（充電弱の状態では、ソーラーバッテリーからも充電されます）は充電の受入性に加え放電速度も50～100倍早く、しかも、オルタネータとバッテリーは直接接続せず、走行中、バッテリーは電圧が異常に下がった瞬間の補助用にしか使われない為、ほぼ充電の必要がなく、ほぼバッテリーレス（＝容量の少ないEDLCのみ）として動作していますので、オルタネータの発電負荷が軽減され燃費が僅かに改善するはずなのですが、Zチューンパーツを4アイテム取り外した為に、トルクダウンに加え、燃費が１割以上悪化しました。（滝汗
追記：11/24 （エンジン始動時やバッテリーレス時にEDLCを壊さない為に、最大400Aの逆起電力対策を行いました。）
K24Aのスターターを調べていたら、当然ですが、ブラシ付きのDCモーター（ブラシにより電流のON/OFFが発生、それにより逆起電力も大量に発生）である事と、最大350A（プルインコイル含めて）が流れる事、そして、電圧のスタビライザーになるバッテリーがスターターモーターに直結されているものの、EDLCにはサージ吸収が入っていないかもしれないという事が気になりましたので、特に問題になるマイナスの過電圧に対する対策としてEDLCライン（プルインコイルにはダイオードが入ってる事にはなっていますが、消費電力が多くブラシによるON/OFFの繰り返しもあるスライドドアーなどにも繋がっていますので・・・）に 最大400Aに耐えるサージダイオードを入れる事にしました。 （オルタネータ内のレギュレーターが壊れず15.1V以下なのに正パルスで壊れるのは製品が悪いので・・・）
序に、Zチューンパーツでも行っている、製作行程（製作→絶縁ペイント→コーキング）を公開します。
現在、乾燥中です 取り付けました！
備考：
市販EDLCを直並列にしてバイクや車用の商品として高額で販売しているメーカーのWEB上や添付されてた資料には、間違った表記が多いだけではなく、大容量EDLC（私が中古で購入した物を含む）はFuseが切れるトラブルが多かったらしく、Fuseを取ってしまった？との書き込みもあった事と電圧スタビライザーのバッテリーとの並列接続を行っていないので、EDLCの破損＝重大な問題（＝ケーブルの発火など）に繋がる可能性があるので、逆起電力で壊さない対策を行いました。
追記：
・スライドドアー開閉の瞬間は、12A以上（実際には30A以上）でした。
・スライドドアーのスライド中は、8A位でした。
・スライドドアーが開いてる時の暗電流は、約0.2Aでした。
・スライドドアーが閉まってる時の暗電流は、約0.04Aでした。
・エンジンスタート時のバッテリーの放電電流は、119A以上でした。 （ピークホールドではないので最大値ではありません。また、EDLCの電流は含みません。）
・エンジンスタート時のバッテリーの電圧は、9.19V以下でした。 （ピークホールドではないので最大値ではありません。整備マニュアルでは8.5V以上で回転を続ける様です。）
・エンジンスタート時のEDLCの放電電流は、39.4A以上でした。 （ピークホールドではないので最大値ではありません。また、バッテリーの電流は含みません。）
・エンジンスタート時のバッテリーの電圧は、9.32V以下でした。 （ピークホールドではないので最大値ではありません。整備マニュアルでは8.5V以上で回転を続ける様です。）
・キーロック、アンロック時は、瞬間的に30A以上でした。 （写真は撮れていませんでした。）
・ACCの次のIG時（スタータに回す前）の電流は、10A以上でした。 （写真は撮れていませんでした。ライトOFF暖房OFFで、この電流の大きさはEDLCやソーラーバッテリーを放電させてしまうので、現在の構成ではソーラーバッテリーの蓄電量が少なくなってる雨の日や夜間に問題がありそうなので、25Aのリレーを1個追加して、充電量調整コネクタ＆ケーブル撤去をする仕様変更を予定しています。）
参考：
これらの消費電力を見ても、大型ミニバンでは、始動用12AH小型バッテリー＋走行用EDLCだけでは、エンジン停止時にACCが使えないなどで実用的では無い事が解って頂けると思います。
もし、軽量化と燃費などの更なる改善の為に、EDLC＋12AH小型バッテリーを検討される方は、ソーラーバッテリー（36AHx2＋12AH＋ソーラーパネル）は必ずしも必要ありませんが、20AHのサブバッテリー（通常はAudioなどで使用）と専用のアダプター＆充電器（バッテリーレス走行の為にEDLCからバッテリーを切り離したり、エンジン始動までの電力を補助）が必須ながらフロント加重が軽くなりハンドリングは改善しますが少し容量不足なので、車体総重量は必ずしも減らなくなりますが、エンジンルームに17AH～22AH＋EDLC（31F～47F）、室内に22AHでの運用をオススメします。 （エリで3人以上集まれば、EDLC（47F、22AHのバッテリーと縦と横が同一サイズで冷却対応）＋22AH（Zなスターター＆充電器付）＋22AH（Zなアイソレーター＆充電器付）＋ケーブル＋ソフトクーラーボックスなどのパーツキットを8万円位、NAVI再起動防止兼連動アダプター付きでも9万位で製作、取付費込みで10万円でできるとは思うのですが・・・）
また、お金に余裕があり直ぐに試したい方は、FT-LA19LT（17AH、15380円、充電特性が合わないので単純交換では短命の可能性有）、EDLC（47F、85500円、40ｍｍx95ｍｍx270ｍｍの大きさと車内装着推薦？の耐熱性が問題かも）、ソーラーパネル（5W、2950円、バッテリーが小型になるので満充電の維持が必須）を すべて並列にすれば、ハンドリングの改善と、ほんの僅かな燃費と、ほんの僅かなトルクの改善、そして、ホリディドライバーでも安心なバッテリー上がり防止にもなると思います。
追記：11/25 （12AHバッテリーがメインの始動、バッテリーレス走行はそのままに、Zなスターター＆充電器の仕様を暫定ではなくしました。）
雨の日や夜間の始動を改善する為に仕様変更を行い、少し大きいですが、家電量販店で貰ったソフトクーラーボックスにEDLCと小型バッテリーを入れ、遮熱を行いました。
オルタネータでの馬力低下が抑えられる ソーラーバッテリー＋EDLC でのバッテリーレス走行も可能になりましたので、更に僅かに燃費が改善したと思います♪
（注意： 消費電力が多いエリシオンなどのソーラーアシストがない80F以下のEDLCのみによるバッテリーレスは、燃費悪化やトルクダウンするのでオススメ出来ません。）
追記：11/30 （瞬間最大275AのZなスターター＆充電器を再利用して、22AHのバッテリーに交換しました。）
12AH（Zなスターター＆充電器）＋EDLC（40F）では、少しエンジンスタートが弱い感じなのと、12AHは、本来の用途があるので戻して使う為に、22AH（当初20AHを予定していましたが、サイズが同じで、重さも殆ど同じで、購入金額も300円しか違わなかったので22AHに決定）に交換したので、車載バッテリーは218AH（すべて、完全密閉式＆ディープサイクル＆ソーラーチャージ）になりました。
参考：
駐車時：22AH＝(Zなスターター＆充電器)＝EDLC(40F)←ソーラーバッテリー(116AH)←ソーラーパネル（最大11.2A）
エンジン始動：スターターモーター本体（8.5V以上、最大350A）＝22AH←Zなスターター（＆充電器、60A～瞬間最大275A補助）←EDLC（＝エンジン＝スターターのプルコイル、10.5V以上）←ソーラーバッテリー（最大24A）←ソーラーパネル（最大11.12A）
走行中（充電弱）：EDLC（＝エンジン、12.0～12.5V）←ソーラーバッテリー（最大24A）←ソーラーパネル（最大11.12A）
瞬間的な電圧低下が発生した場合は、Zなスターター＆充電器を通して22AHが最大60Aを補助、それでも下がる様な大電力（冷暖房関係）が必要になった場合は、ECUがオルタネータの発電を開始して13.8V～14.4Vになります。
走行中（充電強）：22AH←Zな充電器（＆スターター、フロート充電）←オルタネータ（13.8V～14.4V）→EDLC（＝エンジン）→20AH（最大6A、20AHが満充電の場合は残り96AHに最大5Aで充電）＆ソーラーバッテリー←ソーラーパネル（最大11.12A）
基本的に、EDLC（電気を電気のまま貯める為に、充放電のロスが殆どなく、バッテリーに比べ充放電も50～100倍早い）のみによるバッテリーレス走行状態で、オルタネータの発電は1/48以下の容量のEDLCを一杯にするだけで停止（バッテリーの充電には長時間が必要で、しかも、化学変化を利用して貯めるので充放電ロス分の発電も必要）、オルタネータの電圧が14.2V～14.4Vなど、ECUが充電強を選択してる時で電力が余った場合だけ、22AH（基本的にスタートのみにしか使用しないので充放電ロスが最小限で済みスタート直後の暖気運転などの発電量を増やしてる時に充電が完了して走行中は殆ど使用されず通常満充電でオルタネータの負荷になりません）や20AH（Audioで使用されていますが、残り96AHのソーラーバッテリーからも最大5Aで常時充電されてる為、通常満充電でオルタネータの負荷になりません）を充電しますので、オルタネータの発電時間は最小限のまま殆ど増えず数馬力を必要とすると言われてるオルタネータの発電を停止する事での更なる燃費改善やパワー改善を阻害しません。
また、ソーラーバッテリーへのソーラーパネルからの充電は最大11.12Aで、ベース12V（プラス12Vの36AH＋36AH＋8AH＝80AHはエンジンには使用されません）の116AH（＝36AH＋36AH＋20AH＋12AH＋12AH）で、最大24Aをアシストしていますが、これを最大36Aまで増やして走行に活用、充電（10.8A＋10.8A＋5.0A＋3.6A＋3.6A＋6.6A＝40.4Aの連続充電受入が可能）が出来る余裕を増加しておき、ブレーキング時に充電する簡単な回路（走行中にブレーキペダルにちょい乗せした瞬間から数分間はフル充電、坂が続いてもその後は充電電流を減らして何十分でも充電可能）を追加するだけで、ディープサイクルな鉛蓄電池（慣性回生エネルギーを貯めらる大きな器を持ちながら駐車しておくだけで満充電になり短命にならない）を使用したカー・ソーラー・エコ・アシスト・システムは、一応完成予定です。 （時間が作れ、ソーラー用も含めた充電器を自作して重い鉛蓄電池をリチウムイオンバッテリーやナトリウムイオンバッテリーに変えれば理想的なのですが・・・。）
備考：
最大36A化の目的：
・EDLCの電圧変動を少なくする。 （EDLCからソーラーバッテリーには充電されませんので、バッテリーレスの良さを消す事はありません。）
・オルタネータの稼働時間をより減らして、オルタネータ負荷軽減での、燃費改善量、パワー改善量を増やす。
・走行中のソーラーバッテリー（ベース12V＝116AH＝36AH＋36AH＋20AH＋12AH＋12AH）の使用量を増やし、ブレーキペダルに関連した慣性回生エネルギーなどで発電した電力もすべて蓄電出来る様にする。
最大36A化の追加作業：
・ソーラー専用バッテリー（36AH+36AH）、サブバッテリー（20AH）、エンジンルームを繋いでる3.5sq（連続35Aまで使用可能）を8sq（連続60Aまで使用可能）以上に交換して電力ロスを減らす。
・Z-ChargerとZ-Sync-Chargerを取り外し、Zなアシスト＆チャージャーを製作し交換する。
・必要があれば、DayMarkerLEDのコントローラーを変更する。
ブレーキペダルによる充電制御の目的：
・数馬力を使ってると言われるオルタネータを、減速時に稼動、充電させ、よりエンジンブレーキをアシストする。
・数百メートル先で信号が赤になった場合など、ブレーキペダルにちょい乗せ（＝殆どブレーキが稼動していない状態）して充電を開始、前車に近づいたら、通常の様に踏み込み停止する、両方を活用する事で、長時間の充電を可能とする。
ブレーキペダルによる充電制御の追加作業：
・速度スイッチを製作し、Zなアシスト＆チャージャー、ブレーキべダルとオルタネータのC端子を連携させる。
ソーラーチャージャーのMPPT化の目的： 1/2:完了しました！
・最大11.12A（x14.4=160W）の充電量をソーラーパネルを追加せず最大18%（≒190W/14.4＝13.2A）増やし日中のオルタネータ稼働時間をより減らして、オルタネータ負荷軽減での、燃費改善量、パワー改善量を増やす。
ソーラーチャージャーのMPPT化の追加作業：
・走行時に使用するベース12Vのみ、20AのMPPT方式のソーラーチャージャーに交換する。 （車で移動して太陽の照射がめまぐるしく変わると、最大電力点追従を採用したMPPT方式だと逆に充電効率が落ちる可能性が残ってるので、片側だけ交換して暫く様子を見る予定。）
ここまでを来年の4月までに行い、ソーラーアシストシステム（旧名、カー・ソーラー・エコ・アシスト・システム）を完成させる予定です。
Mutoh式ソーラーアシストシステムは、ブレーキング関係でのすべての発電を貯める大きな器を持ってるにも関わらず、ホリディドライバーでも 鉛蓄電池の致命傷であるサルフェーション発生を抑える満充電を維持でき、オルタネータの発電を最小限に抑え 燃費改善とパワーアップも同時に期待できるシステムです♪
（参考： リチウムイオン電池は満充電のまま放置すると短命になったり、満充電後に温度が上がると発火する事もありますので、軽くて大容量なので使いたい気持ちもありましたが、ソーラーパネルで安心して満充電出来ないので使用を断念して、鉛電池を使用しました。）
追記：12/5
シャープが、18.7%（Panasonic、マイエリ18.5%）の壁を大幅に破る、研究レベルですが非集光太陽電池セルにおいて最高となる「37.7％」の変換効率を記録した様です。
私は、地震や津波だけではなく、ロケットやテロ攻撃で大惨事になる原発には反対ですが、再生可能エネルギーだけに目を向け、このままの高額売電を続ければ電圧変動が増えたり電気代が２倍になる引き金になり兼ねないので個人が踏み込むべきではないと思っています。
AC100Vは電気を買う為のインフラであり、これからは、購入しないで済む電気だけで暮らす事が重要だと考えます。
関東地方なら、大至急、千葉県の天然ガスを積極的に利用した、ソーラーパネル＋蓄電（24V。コンセントは24Vと12Vのみで、家電と車の電装品を一元化する事でより需要を高め、不況の電気メーカーの人員削減も減らせると思います。又、雪国でAC100Vが来ない事でのガスや灯油機器が使えないなどの理不尽も同時に解消できます。既に車用としてモーター付きのエアコンのコンプレッシャーも開発されていますので、冷暖房も必ずしもAC100Vは不要ですし、天然ガスを活用して冷房を行う事でも問題ありません。）で賄えない電力だけを天然ガスで発電する事を、災害にも強いAC100Vを引き込まない家にこそ多くの補助金を出すべきだと思います。
IHがなければ大電力は不要ですし、燃やしても石油や石炭に比べCo2排出量が少ない天然ガスは、家庭には最適な媒体だと思いますので、LPガス（ボンベ）から天然ガス（ボンベ）への切替にも補助金を出すべきだと思います。
関東以外でも大都市圏なら、消化ガスから生成したバイオガスも活用する事が可能です。
また、新車購入だけ補助金を出すのではなく、天然ガス車への改造（＋Zチューン＋アパートなどを含む自宅とも連動した Mutoh式カー・ソーラー・エコ・アシスト・システム）にも補助金を出して既に車両を所有してる企業にも恩恵を与える事が、ガソリン車を廃止して天然ガス車（急速充電では電池が短命になりその為の製造でのCo2削減に疑問が残る事もあり長距離走行の為と排気音のノスタルジーの為に必須）とEV車（リチウムは原料輸入の問題もあるのでナトリウムイオンバッテリーの開発を加速）メインに移行する近道だとも思います。
そして、地中埋蔵の天然ガスがなくなっても、メタルハイドレードがそれに続け、天然ガスよりCo2排出量が多い原油は燃やさず、化学製品の原材料として輸入する事が、地球温暖化対策にも有効だと思っています。
また、排気を利用したHybridや、圧縮窒素を利用したHybridと組み合わされれば、更に面白いと思っています。
追記：2013.3/29
セルモーター内のマグネットスイッチの音がカチッと言うものの、セルが回らずエンジンがかからなくなりましたので、OPTIMAを降ろすきっかけにになった頃から、セルモーターのブラシが限界に近づき、圧着が弱まり、12AHで少しエンジンスタートが弱いと感じたのも、ブラシ末期で電圧低下に敏感になってた様です。
そう言えば、昨晩、パソコンでインサイトのマニュアルを見る為にエリに乗り、DVDを掛けたら音が悪かったので後で調べようと思っていたのですが、サブバッテリーの電圧もメインバッテリーの電圧と共にギリギリだった様です。（汗
来月5年目を迎えるメインバッテリーは硫酸鉛の増加でエンジンが始動出来なくなって当然だとしても、Audioなど用のサブバッテリーは希硫酸を使っていないのとソーラーバッテリーでも充電してるはずなのに ？？？？？。
サブバッテリーやソーラーバッテリーと接続しているエンジンルーム内の30AのFuseは切れていませんでしたが、
ソーラーバッテリーからサブバッテリーやメインバッテリーを充電してるラインの20AのFuseが切れていました。
新品の20AのFuseに交換したら、ソーラーバッテリー（ベース12V＝36AH＋36AH＋12AH＋12AH＋ソーラーパネル急速充電100Wｘ2枚）から充電が始まり12.38Vに上がりましたので、エンジンの始動が可能な位は、30分位放置すれば、メインバッテリーを充電出来るはずなので、その間ブログを上げて見ました。
追記：
1時間弱経ってからエリに乗りましたが、始動は遅いものの問題なくエンジンが掛かりました♪
備考：
35Aを連続的に流せるケーブルで接続され、メインバッテリーに最大24A、サブバッテリーに最大5Aで充電するので、30A～40AのFuseが必要だったのですが、県内の大手カーショップなどに売っていなかったので通販で購入する予定が忘れていました。
参考：
ソーラーバッテリーと接続する前は、2～3週間乗らないとエンジンが掛からない事が、今年に入って2度程あり、手持ちの12Aの充電器で充電して乗り出していましたのと、全国縦断中、2日連続で雨だった後から、TEASの電圧計が11.9Vを示す始動性が悪い事が増えていますので、メインバッテリーは既に交換時期（希硫酸鉛が電極に多量に付着し内部抵抗が増し、充電も出来難く、放電時も電圧低下が激しい）に達してて、僅かに燃費の悪化も起してる状態だと思います。
新規購入すると22,000円～39,900円なのと、ソーラーバッテリーのベース12Vから補充電が常時可能なので、エンジン1回始動分（2AH程度）を蓄えられる大容量のEDLC（22,000円以下の場合だけ購入予定）を並列接続すれば、2～3年延命させたり、車載済みのエンジン始動に適さない12AHの小型バッテリーとの並列接続や、エンジン専用バッテリー無しでも運用できるのではと思っています。
追記：11/12
約40F（最大75Aの供給が出来るのでバッテリーレス走行は可能でも容量としては1AHに満たないのと整備マニュアルに2400ccのマイエリのスターターは350A以下なら正常と記載がありますので始動はバッテリーが必須。）のEDLCが21,740円＋振込料で手に入りそうなので、とりあえず 48AHのメインバッテリーに並列に接続、時間が出来たら手持ちの12AHの小型バッテリー＋Zなスターター&充電ユニット＋EDLC に置き換えて見る予定です。
追記：11/13
クランキングを3秒位行っても始動しなかった直後、メインバッテリーの電圧が11.2V位まで下がったので確認したら、24A＋αの充電電流が連続的に流れた様で、20AのFuseが、また、切れていましたので、20Aに交換しました。
（1～2本の購入では送料や振込料を含めた実質単価が高いのでカーショップに売ってれば買いたいのですが・・・、次に切れたら、手持ちの電子Fuseで36Aを製作して交換する予定です。）
追記：11/14 （2011年10月位に購入したらしい中古のEDLCを購入して来月で5年目のOPTIMAに並列に取り付けました。）
「内部も 100～150 度の耐熱仕様となっており、10年で最大80%の性能を維持します。」と嘘（大容量のEDLCは、自己発熱が多い事から100～150 度の耐熱製品は開発されていない。写真に写ってる赤のキャップも60度です。）が書かれた取り付け方法（並列接続用）が添付されたEDLCが届いたので並列に装着したら 中古（昨年の10月購入品）でも約40F（1400FModule）の大容量が効いてスターターが回り易くなりましたので、時間を作って手持ちの12AHの小型バッテリー＋Zなスターター&充電ユニット（始動時とオルタネータで間に合わない大電流を必要とする瞬間のみバッテリーを使用、それ以外は充電を行い満充電を維持する。） に変更する事で、大容量バッテリーの蓄電＆放電の無駄で起こる僅かな燃費の悪化を改善、そして、現在より約10Kg（純正バッテリーからなら約5Kg）の軽量化も実現したいと思います。
又、化粧箱に【超低抵抗純銀99.999%端子採用】と嘘が書かれた銅99.99%端子は、銀メッキで、その下にはコネクタ標準のすずめっき層が残っていて、銀でも1層増える事で電気抵抗が増えても小さくなる？とは思えない広告の為の銀メッキ端子という事が確認出来ました。 （金メッキは、10KΩなどと入力インピーダンスが高く金の導電性の悪さが影響しない、ただ挿しただけでコンタクト性が悪いRCAプラグなどに柔らかい金を使う事で微弱な電気信号がコンタクト性の悪さに影響され音が濁る事を改善する為に考えられた見栄えの為だけではなくお金のあるAudioマニアの為に始まったメッキなので、大電流でボルトでしっかり締められる部分にも関わらず、見栄えを良くする為だけの電気抵抗が大きい金メッキ端子を使っていなかった事が僅かな救いでした。）
備考：
約40FのEDLCを弱ったバッテリーに並列に接続すると、始動の瞬間に素早く電気が放出されスターターは回り出すものの、カラになったEDLCの充電とスターターを回し続ける為の電力を同時に取り出す状態になる事でバッテリーの電圧が低いままで維持され、エンジン始動までのスターターが回ってる時間が長くなったり、長く回ってもエンジンが始動しない症状が出ています。 （20AのFuseが切れていればEDLCが並列に接続されてても始動しませんので電圧が下がっても回ればOKなスターターのみバッテリーに接続、ECUなどそれ以外の電力を数秒間EDLCで維持、バッテリーより少しでも高いまま始動するのが理想だと思っています。）
これは、科学変化で電圧を発生するバッテリーは、満充電で12.8V、エンジン始動の約2AHを使っても12.6V位に復帰（例え90%使ってしまっても11.6Vに復帰）しますが、約40Fでも1AHに満たないELDCは、バッテリーと違って残ってる電気量に比例して電圧が下がる特性の為、90%使うと2V以下まで落ちたままになり充電出来るまで復帰する事はありませんので、バッテリーに並列に接続されてると、スターターが回り出す瞬間の大電流で12.8Vが9V以下に落ちると同時に3割以上が消費されていますので、スターターが回りだしてしまうと電流が減りバッテリーのみなら直ぐに10.5V以上に復帰しエンジンが始動出来るのですが、EDLCが並列に接続されているので9Vからバッテリーに充電を要求し続けるのとスターターを回し続けてる事もあり、弱ったバッテリーの場合は充電を完了するまでの数秒間はバッテリーの電圧が10.5V以上に快復せず、エンジンが始動しないのだと考えられます。
つまり、2400CCCのマイエリで、80F以上かなと思うEDLCだけでエンジンを始動できる容量がある場合は問題ありませんが、それ以下の場合はバッテリーにEDLCを並列に接続すると、逆にクランキング時間が伸び、始動時にバッテリーを労費するEDLC再充電のリスクがある様です。
参考：
12AHの小型バッテリー（2500円）＋Zなスターター&充電ユニット（始動時とオルタネータで間に合わない大電流を必要とする瞬間のみバッテリーを使用、それ以外は充電を行い満充電を維持する。）＋EDLC（31～47F） は、アイドリングストップしない車両のメインバッテリーの代替に理想（5年位で12AHのバッテリーを交換して10年使用。）で、3%以上の燃費改善効果も期待できると思っています。 （ソーラーバッテリーがない場合は、80F以上のEDLCか、20AH以上のバッテリーが必要な可能性あり。）
勿論、オルタネータ回路を変更（13.9～15.1Vの充電ではなく、14.6～16.0Vの充電など。）して、20AH以上のリチウムイオンバッテリーに交換すれば、アイドリングストップの有無に関係なく代替になるのと 現在使用されてる鉛蓄電池と違い満充電の必要性がなくなるので、ブレーキを踏んだ時にオルタネータを働かせる事をメイン（ソーラーバッテリーでの充電を兼用すれば理想。）にした充電回路にする事が簡単で、5%以上の燃費改善効果が期待できると思っています。
リチウムイオンバッテリー（最終的にはナトリウムイオンバッテリー）への移行前に販売価格が安ければマイナス電極にEDLCを内蔵、充電受入性が高いウルトラバッテリーがある程度市場を取れる可能性があるかもしれません。
また、アイドリングストップ車は、停車時間が長い時の燃費は改善しますが、コールドスタート特性の悪いエンジンオイルを使ったりエンジンオイルのメンテナンスを怠るとエンジンが磨耗し易いのと、専用バッテリーで高価なのと、寿命も50%位の事も多く、Hybrid車以外ではエンジンスターターの交換も早めに必要になるので、それらの分のメンテナンスコストが発生する事に騙されないで下さい。
追記：11/20
Zなスターター＆充電器の
・ATやボディアースと接続するアース端子
・スターターのみと接続する端子
・EDLCなど（110Aのメインヒューズが切れる可能性があるのでバッテリーラインではなく、オルタネータラインに接続）と接続する端子
・
・イグニッション時以外（ACCや駐車時）は、25AのリレーでバッテリーとEDLCを接続（11/25仕様追加）
・充電は少し時間がかかるが、バッテリーに優しい13.5V～13.8Vのフローティング方式（バッテリーライフが5年程度見込める）
・バッテリーよりEDLCが0.5V以上高い（スターターは10V以下でも回り続けるもののECUなどは10.5V以上必要なので始動性改善）
・バッテリーメインで始動、EDLCは補助（スターターが回り続けてもエンジンが始動しないEDLC再充電のリスクを軽減する為）
・EDLC＋オルタネータ（又はソーラーバッテリー）で走行、異常電圧低下時のみバッテリーで補助（充電負荷軽減での燃費改善）
・ソーラーバッテリーを接続しない（30AのFuseを抜くだけで切替可能）でも運用でき、ソーラーバッテリーを接続すると更に燃費の改善率がアップする構成（12AHのバッテリーの始動電流が足りない場合でも、ソーラーバッテリー接続時は始動可能になると思える構成）
ソーラーエネルギーの自宅持ち帰り用に使用してる12AHの2個の内の1個を利用し、エンジン始動が可能かの実験をする為のセットを製作しました。
K24Aでは、瞬間最大350A、数秒間90A位流れる可能性があるので、平型端子での接続を諦め、8sq（14sq以上が理想なのですが、加工性の問題と30cm弱なので・・・。）のケーブルを直接接触させ、それを押える為に半田付けしました。
－端子は、ヒシチューブで保護しましたが、少し端子が剥き出しになったので、＋端子は、Zチューンパーツの内部で使用してる絶縁ペイント（この上にコーキングして振動と防滴を行っています。）で絶縁（耐湿気、耐酸、耐アルカリ、耐塩分、錆防止）しました。
追記：11/21 （17.1Kg－4.27Kg－約40FのEDLCはケースが重く約2Kg≒約10Kg軽量化出来ました。）
118,664KmでOPTIMAを取り外し、代わりに 2500円の12AH小型バッテリー（Zなスターター＆充電器付）＋21740円のEDLC（約40F）＋ソーラーバッテリー(平均最大24Aに制限) を接続したら、クランキングは弱い感じですが エンジン始動が早くなりました。
また、ヘッドライトと暖房をONにして 10Km弱走行して来ましたが、ソーラーバッテリー（ベース12V＝36AHx2＋20AH＋12AHと30AのFuseなどを介して接続されていますが、エンジンルームで使えるのは平均最大24Aに、エンジンルームからサブバッテリーの充電などは平均最大6Aに制限しています。）が補助（ヘッドライトと暖房がONの場合、ACCの状態では大電流が流れたままなので、12AHだけだと、エンジンを停止してACCのまま数分放置してしまうと再始動が出来なくなる可能性がある為に補助していますが、電圧が下がれば走行中も瞬間的に補助します。）してる事もあり、エンジンがストールしそうになる事はありませんでした。
参考：
化学反応（6セルで約12.0V～14.4Vを維持）がスタビライザーの役目も果たしてるメインバッテリーを外した事で電圧変動が増えました。（EDLCは、蓄電容量の変化が電圧変化に比例する特性の為、オルタネータ内のレギュレーターの制御が頻繁になりました。）
備考：
フルZチューンの改善率は全国縦断で確認できたので、最後の4アイテムによるフルチューンの改善率を自ら試す為の第一段を同時に実行して、Z-BatteryEarth-DH 、FinalAid-5 Hyper と V-Plus-0 Hyper ＋（一体型） Z-Aid-4 Hyper を撤去、V-Earth-1 Hyper （≒Z-Earth-HZ＋FinalAid-1H-V） と Z-Plug 、FinalAid-3 （Z-Aid-4-H接続用4Pコネクタを追加、とりあえず4P直結アダプターで仮接続） のみになり低回転域のトルクがダウンしてしまいましたので、最低でも、Z-Aid-4-H を追加予定です。
追記：11/22 （ソーラーバッテリーレスでも始動しました。）
仮固定で遮熱も行っていませんので、遮熱箱などを探しに出かける前に、各部の電圧を測ってみました。
12AH小型バッテリー：12.72V （約95%と思ったより満充電に近い事が確認できました。）
ソーラーバッテリー：12.91V （30AのFuseが接続されEDLCと接続された状態では、12.90Vでした。）
EDLC：12.68V （ボンネットを開けてる事で、MICSなどのセキュリティ関係が動作し、1分間で0.2V位ずつ電圧が降下してました。）
30AのFuseを外したままスタートをしても小型バッテリー（12AH）＋EDLC（約40F）でエンジンが始動出来ました。
始動直後、直ぐにエンジンを停止し、直ぐに30AのFuseを接続して、直ぐにスタートしても始動しました。
また、3km弱で停車、数十分駐車、始動を3回、自宅の2回と併せて、5回の始動を行いましたが、バッテリー交換前と違って始動の不安がなくなりました。 （長さの違うゴムベルトを2本購入しましたが、希望のサイズの遮熱箱は見つかりませんでした。）
参考：
エンジン始動時、スターターモーターが回転を開始する前のプルインコイルに通電された瞬間にある程度の電流と 約0.2秒後ドライブギアが飛び出すのと同時にリレーの様にスターターモーターの接点が閉じ通電された瞬間に大電流が流れるものの、バッテリーは科学反応で大電流が発生するまでに僅かなタイムラグがある為、まず大半（12.9V／18mΩｘ6/2≒238A）はEDLCが放電、EDLCの蓄電容量が減り11V位に電圧が下がり、バッテリーとの電圧差でEDLCが遮断（ECUは10.5V以上が必要なため、残りの電力はスターターモーターには使わない。）される頃、スターターモーターがある程度の回転に達して電流量が減りだしバッテリーからの電流に引き継がれる為、エンジンスターター用ではない小型バッテリーでも、スターターモーターを回し続けられてると考えています。 （エリシオンなど多くのHONDA車は、スターターモーター本体のみバッテリーで起動され、プルインコイルはイグニッションスイッチを回してる間、EDLC＋ソーラーバッテリーで起動され続ける仕様の為に、ソーラーアシストがないバッテリー・レスでは80F以上の大容量のEDLCが必要です。）
バッテリーのみで使用していた時には、12.1V～12.4V（充電弱）、14.0V～14.4V（充電強）でしたが、EDLC＋オルタネータ＋電圧が下がった瞬間だけ使用されるバッテリー（ソーラーバッテリーは平均最大24Aまで補助。12AH小型バッテリーはソーラーバッテリーが補助出来なかった12.3V以下になった瞬間のみ補助。） では、12.0V～12.5V（充電弱）、13.8V～14.4V（充電強） と スタビライザー用バッテリーが無くなったのでECUが検知してる電圧の変動は増えましたが、特に問題は感じていません。
本来、バッテリーと比べ電気を電気のまま貯めるEDLC（充電弱の状態では、ソーラーバッテリーからも充電されます）は充電の受入性に加え放電速度も50～100倍早く、しかも、オルタネータとバッテリーは直接接続せず、走行中、バッテリーは電圧が異常に下がった瞬間の補助用にしか使われない為、ほぼ充電の必要がなく、ほぼバッテリーレス（＝容量の少ないEDLCのみ）として動作していますので、オルタネータの発電負荷が軽減され燃費が僅かに改善するはずなのですが、Zチューンパーツを4アイテム取り外した為に、トルクダウンに加え、燃費が１割以上悪化しました。（滝汗
追記：11/24 （エンジン始動時やバッテリーレス時にEDLCを壊さない為に、最大400Aの逆起電力対策を行いました。）
K24Aのスターターを調べていたら、当然ですが、ブラシ付きのDCモーター（ブラシにより電流のON/OFFが発生、それにより逆起電力も大量に発生）である事と、最大350A（プルインコイル含めて）が流れる事、そして、電圧のスタビライザーになるバッテリーがスターターモーターに直結されているものの、EDLCにはサージ吸収が入っていないかもしれないという事が気になりましたので、特に問題になるマイナスの過電圧に対する対策としてEDLCライン（プルインコイルにはダイオードが入ってる事にはなっていますが、消費電力が多くブラシによるON/OFFの繰り返しもあるスライドドアーなどにも繋がっていますので・・・）に 最大400Aに耐えるサージダイオードを入れる事にしました。 （オルタネータ内のレギュレーターが壊れず15.1V以下なのに正パルスで壊れるのは製品が悪いので・・・）
序に、Zチューンパーツでも行っている、製作行程（製作→絶縁ペイント→コーキング）を公開します。
備考：
市販EDLCを直並列にしてバイクや車用の商品として高額で販売しているメーカーのWEB上や添付されてた資料には、間違った表記が多いだけではなく、大容量EDLC（私が中古で購入した物を含む）はFuseが切れるトラブルが多かったらしく、Fuseを取ってしまった？との書き込みもあった事と電圧スタビライザーのバッテリーとの並列接続を行っていないので、EDLCの破損＝重大な問題（＝ケーブルの発火など）に繋がる可能性があるので、逆起電力で壊さない対策を行いました。
追記：
・スライドドアー開閉の瞬間は、12A以上（実際には30A以上）でした。
・スライドドアーのスライド中は、8A位でした。
・スライドドアーが開いてる時の暗電流は、約0.2Aでした。
・スライドドアーが閉まってる時の暗電流は、約0.04Aでした。
・エンジンスタート時のバッテリーの放電電流は、119A以上でした。 （ピークホールドではないので最大値ではありません。また、EDLCの電流は含みません。）
・エンジンスタート時のバッテリーの電圧は、9.19V以下でした。 （ピークホールドではないので最大値ではありません。整備マニュアルでは8.5V以上で回転を続ける様です。）
・エンジンスタート時のEDLCの放電電流は、39.4A以上でした。 （ピークホールドではないので最大値ではありません。また、バッテリーの電流は含みません。）
・エンジンスタート時のバッテリーの電圧は、9.32V以下でした。 （ピークホールドではないので最大値ではありません。整備マニュアルでは8.5V以上で回転を続ける様です。）
・キーロック、アンロック時は、瞬間的に30A以上でした。 （写真は撮れていませんでした。）
・ACCの次のIG時（スタータに回す前）の電流は、10A以上でした。 （写真は撮れていませんでした。ライトOFF暖房OFFで、この電流の大きさはEDLCやソーラーバッテリーを放電させてしまうので、現在の構成ではソーラーバッテリーの蓄電量が少なくなってる雨の日や夜間に問題がありそうなので、25Aのリレーを1個追加して、充電量調整コネクタ＆ケーブル撤去をする仕様変更を予定しています。）
参考：
これらの消費電力を見ても、大型ミニバンでは、始動用12AH小型バッテリー＋走行用EDLCだけでは、エンジン停止時にACCが使えないなどで実用的では無い事が解って頂けると思います。
もし、軽量化と燃費などの更なる改善の為に、EDLC＋12AH小型バッテリーを検討される方は、ソーラーバッテリー（36AHx2＋12AH＋ソーラーパネル）は必ずしも必要ありませんが、20AHのサブバッテリー（通常はAudioなどで使用）と専用のアダプター＆充電器（バッテリーレス走行の為にEDLCからバッテリーを切り離したり、エンジン始動までの電力を補助）が必須ながらフロント加重が軽くなりハンドリングは改善しますが少し容量不足なので、車体総重量は必ずしも減らなくなりますが、エンジンルームに17AH～22AH＋EDLC（31F～47F）、室内に22AHでの運用をオススメします。 （エリで3人以上集まれば、EDLC（47F、22AHのバッテリーと縦と横が同一サイズで冷却対応）＋22AH（Zなスターター＆充電器付）＋22AH（Zなアイソレーター＆充電器付）＋ケーブル＋ソフトクーラーボックスなどのパーツキットを8万円位、NAVI再起動防止兼連動アダプター付きでも9万位で製作、取付費込みで10万円でできるとは思うのですが・・・）
また、お金に余裕があり直ぐに試したい方は、FT-LA19LT（17AH、15380円、充電特性が合わないので単純交換では短命の可能性有）、EDLC（47F、85500円、40ｍｍx95ｍｍx270ｍｍの大きさと車内装着推薦？の耐熱性が問題かも）、ソーラーパネル（5W、2950円、バッテリーが小型になるので満充電の維持が必須）を すべて並列にすれば、ハンドリングの改善と、ほんの僅かな燃費と、ほんの僅かなトルクの改善、そして、ホリディドライバーでも安心なバッテリー上がり防止にもなると思います。
追記：11/25 （12AHバッテリーがメインの始動、バッテリーレス走行はそのままに、Zなスターター＆充電器の仕様を暫定ではなくしました。）
雨の日や夜間の始動を改善する為に仕様変更を行い、少し大きいですが、家電量販店で貰ったソフトクーラーボックスにEDLCと小型バッテリーを入れ、遮熱を行いました。
オルタネータでの馬力低下が抑えられる ソーラーバッテリー＋EDLC でのバッテリーレス走行も可能になりましたので、更に僅かに燃費が改善したと思います♪
（注意： 消費電力が多いエリシオンなどのソーラーアシストがない80F以下のEDLCのみによるバッテリーレスは、燃費悪化やトルクダウンするのでオススメ出来ません。）
追記：11/30 （瞬間最大275AのZなスターター＆充電器を再利用して、22AHのバッテリーに交換しました。）
12AH（Zなスターター＆充電器）＋EDLC（40F）では、少しエンジンスタートが弱い感じなのと、12AHは、本来の用途があるので戻して使う為に、22AH（当初20AHを予定していましたが、サイズが同じで、重さも殆ど同じで、購入金額も300円しか違わなかったので22AHに決定）に交換したので、車載バッテリーは218AH（すべて、完全密閉式＆ディープサイクル＆ソーラーチャージ）になりました。
参考：
駐車時：22AH＝(Zなスターター＆充電器)＝EDLC(40F)←ソーラーバッテリー(116AH)←ソーラーパネル（最大11.2A）
エンジン始動：スターターモーター本体（8.5V以上、最大350A）＝22AH←Zなスターター（＆充電器、60A～瞬間最大275A補助）←EDLC（＝エンジン＝スターターのプルコイル、10.5V以上）←ソーラーバッテリー（最大24A）←ソーラーパネル（最大11.12A）
走行中（充電弱）：EDLC（＝エンジン、12.0～12.5V）←ソーラーバッテリー（最大24A）←ソーラーパネル（最大11.12A）
瞬間的な電圧低下が発生した場合は、Zなスターター＆充電器を通して22AHが最大60Aを補助、それでも下がる様な大電力（冷暖房関係）が必要になった場合は、ECUがオルタネータの発電を開始して13.8V～14.4Vになります。
走行中（充電強）：22AH←Zな充電器（＆スターター、フロート充電）←オルタネータ（13.8V～14.4V）→EDLC（＝エンジン）→20AH（最大6A、20AHが満充電の場合は残り96AHに最大5Aで充電）＆ソーラーバッテリー←ソーラーパネル（最大11.12A）
基本的に、EDLC（電気を電気のまま貯める為に、充放電のロスが殆どなく、バッテリーに比べ充放電も50～100倍早い）のみによるバッテリーレス走行状態で、オルタネータの発電は1/48以下の容量のEDLCを一杯にするだけで停止（バッテリーの充電には長時間が必要で、しかも、化学変化を利用して貯めるので充放電ロス分の発電も必要）、オルタネータの電圧が14.2V～14.4Vなど、ECUが充電強を選択してる時で電力が余った場合だけ、22AH（基本的にスタートのみにしか使用しないので充放電ロスが最小限で済みスタート直後の暖気運転などの発電量を増やしてる時に充電が完了して走行中は殆ど使用されず通常満充電でオルタネータの負荷になりません）や20AH（Audioで使用されていますが、残り96AHのソーラーバッテリーからも最大5Aで常時充電されてる為、通常満充電でオルタネータの負荷になりません）を充電しますので、オルタネータの発電時間は最小限のまま殆ど増えず数馬力を必要とすると言われてるオルタネータの発電を停止する事での更なる燃費改善やパワー改善を阻害しません。
また、ソーラーバッテリーへのソーラーパネルからの充電は最大11.12Aで、ベース12V（プラス12Vの36AH＋36AH＋8AH＝80AHはエンジンには使用されません）の116AH（＝36AH＋36AH＋20AH＋12AH＋12AH）で、最大24Aをアシストしていますが、これを最大36Aまで増やして走行に活用、充電（10.8A＋10.8A＋5.0A＋3.6A＋3.6A＋6.6A＝40.4Aの連続充電受入が可能）が出来る余裕を増加しておき、ブレーキング時に充電する簡単な回路（走行中にブレーキペダルにちょい乗せした瞬間から数分間はフル充電、坂が続いてもその後は充電電流を減らして何十分でも充電可能）を追加するだけで、ディープサイクルな鉛蓄電池（慣性回生エネルギーを貯めらる大きな器を持ちながら駐車しておくだけで満充電になり短命にならない）を使用したカー・ソーラー・エコ・アシスト・システムは、一応完成予定です。 （時間が作れ、ソーラー用も含めた充電器を自作して重い鉛蓄電池をリチウムイオンバッテリーやナトリウムイオンバッテリーに変えれば理想的なのですが・・・。）
備考：
最大36A化の目的：
・EDLCの電圧変動を少なくする。 （EDLCからソーラーバッテリーには充電されませんので、バッテリーレスの良さを消す事はありません。）
・オルタネータの稼働時間をより減らして、オルタネータ負荷軽減での、燃費改善量、パワー改善量を増やす。
・走行中のソーラーバッテリー（ベース12V＝116AH＝36AH＋36AH＋20AH＋12AH＋12AH）の使用量を増やし、ブレーキペダルに関連した慣性回生エネルギーなどで発電した電力もすべて蓄電出来る様にする。
最大36A化の追加作業：
・
・Z-ChargerとZ-Sync-Chargerを取り外し、Zなアシスト＆チャージャーを製作し交換する。
・必要があれば、DayMarkerLEDのコントローラーを変更する。
ブレーキペダルによる充電制御の目的：
・数馬力を使ってると言われるオルタネータを、減速時に稼動、充電させ、よりエンジンブレーキをアシストする。
・数百メートル先で信号が赤になった場合など、ブレーキペダルにちょい乗せ（＝殆どブレーキが稼動していない状態）して充電を開始、前車に近づいたら、通常の様に踏み込み停止する、両方を活用する事で、長時間の充電を可能とする。
ブレーキペダルによる充電制御の追加作業：
・速度スイッチを製作し、Zなアシスト＆チャージャー、ブレーキべダルとオルタネータのC端子を連携させる。
ソーラーチャージャーのMPPT化の目的： 1/2:完了しました！
ソーラーチャージャーのMPPT化の追加作業：
・走行時に使用するベース12Vのみ、20AのMPPT方式のソーラーチャージャーに交換する。 （車で移動して太陽の照射がめまぐるしく変わると、最大電力点追従を採用したMPPT方式だと逆に充電効率が落ちる可能性が残ってるので、片側だけ交換して暫く様子を見る予定。）
ここまでを来年の4月までに行い、ソーラーアシストシステム（旧名、カー・ソーラー・エコ・アシスト・システム）を完成させる予定です。
Mutoh式ソーラーアシストシステムは、ブレーキング関係でのすべての発電を貯める大きな器を持ってるにも関わらず、ホリディドライバーでも 鉛蓄電池の致命傷であるサルフェーション発生を抑える満充電を維持でき、オルタネータの発電を最小限に抑え 燃費改善とパワーアップも同時に期待できるシステムです♪
（参考： リチウムイオン電池は満充電のまま放置すると短命になったり、満充電後に温度が上がると発火する事もありますので、軽くて大容量なので使いたい気持ちもありましたが、ソーラーパネルで安心して満充電出来ないので使用を断念して、鉛電池を使用しました。）
追記：12/5
シャープが、18.7%（Panasonic、マイエリ18.5%）の壁を大幅に破る、研究レベルですが非集光太陽電池セルにおいて最高となる「37.7％」の変換効率を記録した様です。
私は、地震や津波だけではなく、ロケットやテロ攻撃で大惨事になる原発には反対ですが、再生可能エネルギーだけに目を向け、このままの高額売電を続ければ電圧変動が増えたり電気代が２倍になる引き金になり兼ねないので個人が踏み込むべきではないと思っています。
AC100Vは電気を買う為のインフラであり、これからは、購入しないで済む電気だけで暮らす事が重要だと考えます。
関東地方なら、大至急、千葉県の天然ガスを積極的に利用した、ソーラーパネル＋蓄電（24V。コンセントは24Vと12Vのみで、家電と車の電装品を一元化する事でより需要を高め、不況の電気メーカーの人員削減も減らせると思います。又、雪国でAC100Vが来ない事でのガスや灯油機器が使えないなどの理不尽も同時に解消できます。既に車用としてモーター付きのエアコンのコンプレッシャーも開発されていますので、冷暖房も必ずしもAC100Vは不要ですし、天然ガスを活用して冷房を行う事でも問題ありません。）で賄えない電力だけを天然ガスで発電する事を、災害にも強いAC100Vを引き込まない家にこそ多くの補助金を出すべきだと思います。
IHがなければ大電力は不要ですし、燃やしても石油や石炭に比べCo2排出量が少ない天然ガスは、家庭には最適な媒体だと思いますので、LPガス（ボンベ）から天然ガス（ボンベ）への切替にも補助金を出すべきだと思います。
関東以外でも大都市圏なら、消化ガスから生成したバイオガスも活用する事が可能です。
また、新車購入だけ補助金を出すのではなく、天然ガス車への改造（＋Zチューン＋アパートなどを含む自宅とも連動した Mutoh式カー・ソーラー・エコ・アシスト・システム）にも補助金を出して既に車両を所有してる企業にも恩恵を与える事が、ガソリン車を廃止して天然ガス車（急速充電では電池が短命になりその為の製造でのCo2削減に疑問が残る事もあり長距離走行の為と排気音のノスタルジーの為に必須）とEV車（リチウムは原料輸入の問題もあるのでナトリウムイオンバッテリーの開発を加速）メインに移行する近道だとも思います。
そして、地中埋蔵の天然ガスがなくなっても、メタルハイドレードがそれに続け、天然ガスよりCo2排出量が多い原油は燃やさず、化学製品の原材料として輸入する事が、地球温暖化対策にも有効だと思っています。
また、排気を利用したHybridや、圧縮窒素を利用したHybridと組み合わされれば、更に面白いと思っています。
追記：2013.3/29
セルモーター内のマグネットスイッチの音がカチッと言うものの、セルが回らずエンジンがかからなくなりましたので、OPTIMAを降ろすきっかけにになった頃から、セルモーターのブラシが限界に近づき、圧着が弱まり、12AHで少しエンジンスタートが弱いと感じたのも、ブラシ末期で電圧低下に敏感になってた様です。
テーマ : 電装系チューンによる燃費とパワーの同時改善♪
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