フルチューン＆改善率 、製作の暫定的受託について、Z-Earthについて（5月インプレ） 、燃費計誤差 、リンク(バックアップ)追記：2013.1/1
Zチューンは、Audioの音質改善や、すべての電装品の改善を同時に行い、空間や人間への不要輻射を押さえ、エンジンの改善率も僅かにアップさせる為に特殊（Mutoh式）なアースも採用していますが、アーシングではなく、純正ECUを頭脳にしたシステム（電装系チューン）ですのでアーシングとは呼ばず、Zチューン、又は、電装系チューン、Zな電装系チューン のいずれかで呼んで頂ければ嬉しいです。 （Vチューン、V-Earthシリーズなどのアイテムは、CPを優先させ各アイテムをクロスオーバーさせてたZチューンの一バージョンです。）
（Zチューンは、7年前に見つけたエンジンの制御上の問題により眠ってしまう能力を覚醒させるという点では考え方は変わっていませんが、その正当性を検証するアプローチ方法は時間の経過と共に入手できる様になった部品などにより、少しずつ進化を続けた物で、その過程において、すべての電装品の改善に発展させるに当たり、特殊なアースも採用しました。）無数の既存車を拘りのハンドメイトパーツで新型エンジンに載せ替えた様な地球温暖化対策の道具に覚醒し、ガソリンを発掘したのと同じ資源とするエンジンルームに転がってる宝を拾い 覚醒した愛車が 真の姿です♪（何故、新車購入にしか補助金が出ないのか？？？、国が補助金を適用し、メーカーオプションとして、ディラーで、すべての愛車に装着すれば・・・。）参考：
Hybrid車の低回転域で体感が少ない理由は、例えば1500rpmで20PS発生してるエンジンの場合、10%改善すると22PSになり改善を体感できますが、それがHybrid車の場合は、モーターの14PSが加算され34PSになり2PSの改善があっても36PSにしかならず、その変化は6%に満たなく解り難くなります。 （エアクリやマフラーなどの給排気系を社外品に交換してる方は、パワーダウンしてるので、相対的に、尚更解り難くなります。社外エアクリを使いたい方は、ハイレギュと同時だと少しトルクが戻りECU&CVTの学習がうまく行き易いのでお試し下さい。）
装着前後の改善（ECU&CVT(AT,DCT)リセットを行い100%に達する24時間以降にお試し下さい。）は、高回転はモーターが殆どアシストしなくなりますので4000rpm以上の加速で比べたり、0→100Km/h加速、シャーシダイナモテスターの数値、そして、同じ区間をほぼ同じ時間で走った時の燃費（エンジンが停止したり燃料がカットされる下りでは正確に比べられませんので、殆ど平地か、どちらかというとエンジンの能力を必要とする登りで比べて下さい。）の変化など体感以外の数値（第3者が正しく判断出来る写真やビデオなどをお見せ頂くと嬉しいです。）を含めてご確認下さい。重要：（メンテナンスや載替情報などにアクセス出来なくなりますので、変更がなくても2013.1/1以降に、すべてお送り下さい。）
2/1から、サポートに必須なパスワードが変わりましたので、変更がなくても
「郵便番号、住所、氏名、電話番号、Eメールアドレス」等をお知らせ下さい。（新たな情報公開が出来なくなったり、確実な情報伝達の障害になりますので、新規パスワードは、他のZチューンユーザーにも教えないで下さい。）-------------------------------------------------------------------------------------------家計と地球温暖化対策の為に、燃費の改善が希望ですか？
やっぱり、レスポンスアップやパワー(トルク)アップが希望でしょうか？
それとも、Audioの音質改善が希望ですか？RADIOの
弱電界エリアの視聴を
序に改善したくないですか？
ハイビームなど電球の明るさを序に僅かにアップさせたくないですか？
エンジン音が煩い、ガサガサして安っぽいと思った事はないですか？
一つでも難しい事を、最新技術で生産されたHybrid車（Hybrid車以外に比べて改善率は小さいです）も含めて、今までの常識を超え 都合よく同時に改善（チューン）しませんか？
エンジンを含む12V系全般を改善する事が常識を超えてる様で、試した人しか理解して頂けないですが、Z(＝究極)な電装系チューンのZチューンは、エンジンもAudioもRADIOも電球なども電装品なので、同時に改善し、走るのが楽しくなります♪
Z-Plugの選択・手加工を含めて、純正ECUを間接的にプログラムする様に設計、性能に拘ったハンドメイドパーツですので、頭脳(ECU)を持ったエンジンなら、協調動作で、改善率が高くなります。
エンジンルームに眠ってる宝を、是非、集めて下さい！常識を覆す金メッキコネクタを排除したピアAudioの世界、IMAバッテリー切れの改善、アイドルストップ車の始動性の改善も体感頂けると思います♪♪
Zチューンはアーシングではなく、アーシングを含む純正ECUを頭脳にした電装系チューン(システム)です♪（汗
「Mutoh式アース法」によるアーシングは、不要輻射(電磁波)対策と、すべての電装品に同時に正しく働きかける為のベースとして使用、運転の楽しさを演出するベースで、改善率としてはフルZチューンの10%未満です。Zチューンは、
燃費改善率で、
ECU(ROM)チューンを越えるだけではなく、
パワー改善も全回転域に渡り、RR1では、
マフラー交換で0.2～0.3秒、フルZチューンなら2～3秒、0→100Km/h加速が早くなります♪------------------------------------------------------------------------------------------- 地球温暖化対策へのご賛同 ありがとうございました！追記：みんカラのID削除で消えていた古いデータ
（多くの皆さんの立会いの中、取付、同じシャシダイで計測）が見つかりました。
Z-Power K24A (ﾌﾙｶｽﾀﾑ) は、Z-Plus-1やFinalAid-4-H、Z-Plugなどを含まない、FinalAid-6 Specialに近いチューン度でした。 
(Zチューンは、最大馬力ではなく燃費とATのｼﾌﾄ後のﾎﾟｲﾝﾄ,3000～4500rpm中心の全回転域の改善に拘った為、電装系チューンとなりました。)問題点があるなら自動車メーカーが直さないはずがないと思われるでしょうが、
量産車は「
コスト」と「
総合的な電装系エンジニア不在!？＝多くの下請けにバラバラに丸投げしパーツで買い付け」が原因か、先見の目があった
Ｚチューンされた皆様方は体感されていますが、
潜在能力がエンジンルーム内に点在、残ってしまっています♪参考：電装系チューンについて：Zな電装系チューンは、エンジン以外の
Audioや
照明などすべての電装品にも同時に効果を求め設計されていますが、ここでは、主にエンジン関係について記述します。
アーシング（マイナスチューン）、プラシング（プラスチューン）：20sq以上のケーブルを
正しく取り付けると、2500rpm以下で僅かに燃費やトルクアップを体感できる場合もありますが、
オルタネータに内蔵されてるレギュレータの種類により、バッテリーのマイナスラインに
電流センサー（無視すれば改善率はあがりますがオススメしません。）がある場合は、配線ポイントや配線方法によって
逆に悪さをする場合もありますので、効果を体感できない場合や
Zな電装系チューン・パーツを装着する場合は、なるべく取り外す事をオススメします。（どうしても見栄えで残したい方は、見えない所で片側の接続を外し絶縁する事をオススメします。）
また、時々聞かれる、オルタネータとバッテリーを直結すると過電流にならないかという問題については、
装置メーカーの充電装置の図や
レギュレータの仕様からも想定されている事が解りますし、一歩譲って２５Aの充電で５mΩが１mΩになった場合の電圧上昇は０.１Vで、１４.４Vに対して０.７％と僅かで、その僅かな電流（＝発電量）増でオルタネータが僅かに走行負荷になるものの充電時間が短縮され、ケーブル（ボディ含む）でのロス
(４mΩが減り５０A流れると０.２Vの電圧降下で１０Wのロスがある。)が減り、発電した電力(＝電圧ｘ電流)が今までよりロスなくバッテリーに蓄積されるだけです。
但し、プラシング（ホットアース）される方は、必ずFuseを入れ、ケーブルも必ずコルゲートチューブで２重に保護する事をオススメします。
厳重注意：FuseやFuseBOX部分の抵抗値がなくなるので、ロスが減りますが、オルタネータのB端子とバッテリーのプラス端子を単純に直結すると車輌火災が考えられますので、絶対に行わないで下さい。（バッテリーは、太いケーブルでも真っ赤に加熱するだけの膨大な電気エネルギーを蓄積していますので、事故時などに炎上するきっかけになる事が考えられます。）バッテリーのマイナスラインにアルミ板やターミナル、ワッシャやアース線などを入れる：近年の
充電制御システム搭載車では、逆に、充電量を減らしてる時に電圧降下が起こり、燃費悪化やトルクダウンが起こると思えますが、昔の
常時充電車では、電圧が上がる事で燃費の改善やパワーアップする場合があった様です。
どうしてもアーシングで試したい方は、ディラーのメンテナンスを受けられない事が考えられますが純正アースをすべて外し、純正以上の太いアースケーブルと２つのアースターミナルを用意し、一つのアースターミナル
（ここからボディにアースしてもOK、但し、落とすポイントによってノイズが乗るので注意が必要）に、純正アースされてた部分からアースを集め、もう一つのアースターミナルとつなぎ、そのアースターミナルからバッテリーと、バッテリーから接続されてたボディに接続する事で、充電中は、ターミナル２個とアースケーブル３本
（１つ目のアースターミナルをボディに落とした場合は、１本はボディの抵抗も影響）の電圧降下分の電圧がバッテリー電圧に加算
（アルミ板の電圧降下の利用と同じ考え方。バッテリーそのものの電圧は変わらないので過充電ではなく充電量が減ります。但し、０.５Vとか上げる場合は、電球は明るくなるものの短命になりますので、最低でもヘッドライトやフォグをHIDに交換し、電圧変動が大きくなり易いテール関係もLEDに同時に交換する事をオススメします。）され電圧が上がる事で
相対的にオルタネータやHybridのDC-DCコンバーターの充電負荷が減りトルクアップし燃費も改善する可能性がありますが、充電不足でバッテリーを短命にしたり、バッテリー上がりが起き易いので、ご注意下さい。
（古い車輌で、すべてのFuseを新しい金メッキタイプか抵抗分が少ない特殊なFuseに変えても、０.１～０.５V、回路毎に電圧が上がりますが、実は、新しい普通のFuseに変えても殆ど同じ電圧があがり、変化率は少ないですが落ちてたトルクが復活する場合があり充電不測にはならないのと誰でも出来る作業なので、お金がたくさんある方にはオススメします。）また、充電が完了した時にオルタネータの発電量を弱める従来の車種ではなく、近年の発電を完全に停止出来るオルタネータやアイドルストップ車の場合は、更にバッテリーが短命になる可能性がありますので、ノーマルアースのまま、耐久性も同時にアップする
デープサイクルな特殊なバッテリーに交換、充電時の開放電圧を僅かに高くする事などで、僅かにトルクアップと僅かに燃費改善させるのが無難だと思います。
磁性体であるフェライトコアを取り付ける、磁石板を巻く、超強力磁石をボルトやバッテリー端子に取り付ける：フェライトコアなどの磁性体をケーブルに近づける事で、ある周波数帯に対して、そのケーブル内の抵抗が増しノイズを押さえられますが、ケーブルの抵抗値が減るのではなく、逆に抵抗値が増え、局所的に発熱する事でもあり、その周波数でない場合でも温度が高く維持されてしまうと、抵抗値が増す場合や、本来取り付けたケーブルで伝えたい周波数の信号が吸収されたり、反射してケーブル上の定在波を増やしてしまう場合もありますので、取り付け場所には注意が必要です。
つまり、2500rpm以下で、燃費やトルクアップを体感できる場合も稀にありますが、他の方法と兼用しない場合、逆に、高回転域のパワーが落ちる場合が多い様です。
但し、吸着する鉄ボディに取り付けるボルト上に超強力磁石を載せた場合には、走行中の振動でも密着度が維持され電気抵抗が相対的に減る場合が想定できますので、ボディが帯磁しても問題ない場合にだけお試し下さい。
EDLC（スーパーキャパシタ,ウルトラキャパシタ,電気二重層キャパシタ,電気二重層コンデンサ）、電解コンデンサーをバッテリーに取付ける：バッテリーは、化学反応で電気を発生しますが、電極間が広い事で、その反応時間は遅く、急な電力増に追いつかない為、バッテリーに比べ容量が少なくても、EDLCで50～100倍、電解コンデンサーで3500～10000倍と早い事で、
2500rpm以下で燃費やトルクアップを僅かに体感できる場合があるのと、バッテリーの延命も報告されています。
また、
AGM(吸着ガラスマット)タイプの電解液を含むガラス繊維と薄い２枚の極板を螺旋状に硬巻され電極間が狭いバッテリーを使う事でも、内部抵抗
（マイエリは、内部抵抗２．８ｍΩの物を使用しています。）がたいへん少なくなり充電効率が上がるのに加え、コンデンサー程ではないですが、反応時間も改善されます。
イグニッション関係：イグニッションユニットの電圧をバッテリーの充電時の電圧１４．４Vから、１６V～２０Vなどに上げることで、火花を強くしてトルクアアップや燃費改善を狙った物がありますが、イグニッションユニットは、瞬間的に
バッテリーの充電時の最大電圧１５．１V程度には絶える設計がされていますが、それ以上
(１６Vの物でも±5%なので、最大１６．８Vの可能性あり)は保証されていないので、
故障しエンジン停止に至る可能性がありますのでオススメしません。
許容ギリギリまで電圧を上げる方法は、簡単なのが５～１０年の耐久性があると言われている
非硫酸バッテリーに交換する事と、たいへん高価ですがバッテリー（約１４．４Vで飽和する）レスにして、大容量の
EDLCに変える（オルタネータにもよるが、最大１５．１Vにアップする）事ですが、バッテリーレスに使用できる様な大容量EDLCは、
電解液も使われ、耐熱６０～７０℃の物が多く、しかも、電解コンデンサーと同じ有限寿命で、リップル電流での自己発熱も考慮する必要がある様なので、エンジンルームに設置した場合の耐久性は未知数で、販売会社が
１０年と表記してても、２～５年と短命になる可能性があるのと、電圧が上がり過ぎ
電球が短命になりますので注意して下さい。
プラグメーカーも
情報を公開しています様に、着火性（電圧にも関連あり）は、まだ、限界まで達しておらず改善の余地があり、燃費やパワーに影響しています。
特殊な物では、マルチスパークや、プラグを倍にして、時間差で点火して、着火を安定させる物の採用例はありますが、コストパフォーマンスの問題で、これから普及する事はないと思います。
また、メーカーの設計に問題がある車輌の場合、ECUとイグニッションユニット間に入れ、ノイズを押さえたり、コイルへの充電時間を確保したり、逆起電力を調整したりする事で、トルクアップなどを体感できる場合もあると思います。
カムコン：カムの切り替え回転数やカムのオーバーラップを調整する事で、吸気の充填効率をアップさせたり、排気の圧力損出を少なくする事ができ、燃費改善やレスポンスアップ、パワーアップが可能ですが、過剰な調整は、燃費悪化やオイルが減る原因にもなる事があります。
AFC、サブコン：NA車の場合、吸入空気量を計測するセンサーに割り込み、計測した値を誤魔化し、主に燃料を低中回転域で５％位調整、安全性のマージンを減らす事で、燃費やレスポンスを改善できますが、A/Fセンサー
(理論空燃比で１、０が変わる物と、経済空燃比と出力空燃比も同時に計測できるリニアタイプがあります。)やO2センサー
(ナロー型とワイド型があります。)によるフィードバック制御
（クローズドループですが、時間遅れでリアルタイムでない事に注意し、オープンループ部分を把握したセッティングも重要）の介入が多いECUでは、踏み増した瞬間に少し機能するものの、数日で、設定が殆ど意味をなさなくなる車輌も増えています。
また、Tubo車でブースト圧を上げるチューニングをした場合には燃料が足りなくなる事も多く、メインインジェクターを増量したり、それで足りない場合は、サブインジェクターの追加制御を行い最適化するとパワーアップさせる事が可能です。
スロコン：近年のDBWの制御は、安全性重視や燃費優先に設定されている車種が多いので、アクセル開度とスロットル開度の変化の比率を上げる事で、
まったく改善して無いのに、
誰でも体感出来る程の
トルクアップ感や
パワーアップ感が得られます。
ROMチューン：近年の殆どのECUは、最高速を制限する１バイトのデータを書き換える事で、最高速が１８０Km/hから２５０Km/hなどに簡単に変える事が出来ます。
また、チューンしていないノーマル車の場合、主に多人数乗車時などのマージンを削り、僅かに点火時期を早め、低中回転域では燃料を少しリーンに高回転では少しリッチにして、燃費やトルクアップさせる為の最適化を行う事が多いですが、
NAでは必ずしも誰でも体感できる程は改善しない場合も多く、レギュラー車にプレミアム（ハイオク）を入れるチューンを行い、更に点火時期を早め、
どうにか誰でも体感できる位の改善量を得る事が出来ます。（それでも、
Zな電装系チューンパーツの１アイテムをどうにか越える程度の改善な様です。）
但し、DBWを使用してる車種
(スリップ防止の為、反応を鈍くしてるRR5などは激変します。)であれば
踏み込み量に対するスロットルの開き方を同時に書き換えるだけで、
スロコンと同じに、
まったく改善して無いのに
トルクアップ感や
パワーアップ感を
誰でも体感できます。（多くのDBWの書き換えでは、見かけ上の踏み込み量が減りますので、燃費が良くなったと勘違いのインプレをされる方も多いので、燃費データの公表がないインプレには注意が必要です。）
勿論、
給排気系をチューンしてる場合やブースト圧を上げるチューンなどを行ってる場合は、それに最適な燃料を設定するカスタムチューンを行えれば、確実なパワーアップを行う事は可能です。但し、一つ言える事は、メーカーのメンテナンス機器（HONDAならHDS）で、ディラーならECUのプログラムを書き換えられますので、販売開始から何年か経てば、投資ゼロ
（しかも、赤字なメンテナンス部門の救世主となる数万円の利益のみ）で、希望者のみにチューンする事も可能なのですが、行っていない理由（マージンが減り耐久性が落ちる？、排ガス？、安全性？ etc）を考え、リスクを承知で行って頂きたいと思います。
陰イオングッズ、遠赤外線グッズ、放射能グッズなど：巻いたり、貼ったりする、陰イオングッズ、遠赤外線グッズや放射能グッズは、電気的なノイズなどを押さえたり、大電流が流れる場所で、金属固有の電位の変異が多く金属外にイオンが放出される環境では電気抵抗を減少させ、
トルクアップ感や
パワーアップ感が得られる場合も稀にありますが、電装系チューンからは、除外しています。（電気石とも呼ばれるトルマリン鉱石は、フェライトコアなどの磁性体と違い誘電体で、熱の変化があると陰イオンを放出、振動があると遠赤外線を、F1マシンのマフラーなどに使われているチタンは、電磁波を半永久に放出すると言われています。）
その他：メーカーの設計に問題がある場合は、逆起電力を吸収し利用する物や、アクセルペダルセンサーのノイズを取る物などで、
トルクアップ感やレスポンス改善を体感できる場合があり得ますが、すべての車種で体感できるまでのアイテムではないと思います。
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FinalAid-6も、電気的に、全気筒をバランス良く、リズミカルに、力強く回転する様に設計された、Zチューン・パーツです♪Zな電装系チューン(Zチューン)：
アーシングを含む電装系チューンで、ECUの有無とECUのエンジン制御方式により改善率が変わりますが、すべてのアイテムがエンジン周辺に点在する電気的な問題点を解決、設計マージンを削らず増やし潜在能力を開花させ、地球温暖化対策に貢献出来る事を願って設計されていますので、Tubo車以外、特にHONDA車を代表とするＤジェトロニックを採用したレスポンス優先のエンジンで活用して頂けたら嬉しいです。
（加速時のATのｼﾌﾄﾎﾟｲﾝﾄ、3000～4000rpmを中心に全回転域を改善する為には、市販の方法では無理だったのと、究極と呼べる様に、エンジン以外の電装品にも同時に良い影響を与え、量産（数点の特許と実用思案申請後）時に、信頼性に加え、コストでもディラーオプションに採用頂けるレベルを強く意識した為に、現在のアイテムになりました。
又、2005年の開発当初から、Zチューンにアースが含まれるのは、人体への影響の可能性があるエンジンなどからの不用輻射、電磁界を抑える為でもあり、アースでの改善は「Mutoh式アース法」でも フルZチューンの1割程度です。）
また、一番改善率が少ない、ECUが存在しないキャブレター式のバイクでも、皆さんに体感できたとインプレを頂いています。
但し、フルカスタムではなく汎用品で、しかも、チューン度が低い(アイテム数が少ない)場合、
・プラグギャップが、1.1mm未満の燃費ではなくパワー重視の車輌
・圧縮比が、9.5:1以下で、排気ガスを利用した加給機を持った車両 （無改造の軽のTubo車は除く）
・外車などに多い、車重に対してトルクが大幅に余っている3.6L以上の大排気量の車輌
・車重が重い割りにトルクが少ない、CVT＋エアフローセンサーを採用してるHONDA車以外の車輌
は、改善量がリニアに体感になり難い為、改善できていても体感が少なく感じる傾向があります。
装着車で体感が少なめだった組み合わせは、HONDA車以外の瞬間燃費計が装着されていない車輌で、
1.5トン以上 ＋ 2.5L以下 ＋ CVT ＋ エアフローセンサー ＋ 踏み込まない運転（＋DBW）
になり、２アイテム以下では、誰でも感じる体感量を得られない場合がありました。
瞬間燃費計：
路面状態やアクセルの踏み方などにより刻々と変わる燃費を目で見ることが出来るので、同じ場所（同じ速度でいつも通ってる坂道など）で、Zチューン前後での燃費の違いを数値で確認可能です。
（エアコンの負荷は燃費に大きく影響しますので、季節や外気温が違ったり、道路の込み具合や速度など、Zチューン前後で、イコールコンデションは少なく、満タン法では、正確に燃費を比べる事が難しいと思います。）
平均燃費計が装備されてる車種では、Zチューン前後で、なるべく同じ条件（同じ時間帯、同じ外気温など）で、区間燃費を計られる事が、比較的正確に数値で燃費の変化を確認頂ける方法だと思います。
車重：
体感は、車輌の重量にある程度比例しますので、重いミニバンでは、２～４アイテムがオススメになります。
また、MT車の場合も２～４アイテムがオススメになり、CIVIC TypeR に3台、CR-Z に1台、装着されました。 （バイクは、装着された80cc～1200ccのすべてで、FinalAid-1シリーズの１アイテムで体感頂けています。）
CVT：
車重に対してトルクの少ないエンジンでCVTの場合は、少し踏み込んだだけでも、必要と判断すればエンジンの回転数を上げ、プーリー比を調整する事で、遅い車速でもある程度のパワーを使用できる様にECUがコントロールしますので、逆に、普通に踏んでるだけでは、低中回転域でパワーがアップしてても体感しづらくなります。
また、バイクの自動変速機付きの場合も、トルクの変化が丸められ体感が少なくなります。
エアフローセンサーなど：
ECUが、エンジンを制御する基本は、吸入空気量の計測ですが、それには、大きく２つの方法があります。
一つが、多くのメーカーで採用されてるホットワイヤー(保護フィルム付きホットフィルム含む)式（日産、マツダ、スバルなど）やカルマン渦流式（三菱、トヨタなど）のエアフローセンサー(Ｌジェトロニック)で、吸入空気の脈動による計測誤差が少なく吸入された空気量を正確に計測できるので、燃費を確保しやすい反面、三菱とHONDA以外が初期に採用してたフラップ式(ＫＥジェトロニック)までではないが、アクセル開度の変化が激しい場合は、正確な計測値が得られるまでにタイムラグがある様です。
もう一つが、HONDAがPGM-FIと呼び、他社に先駆け、最近の燃費競争になるまでは単独(最近はエアフローセンサーで補助する車種あり)で採用し続けて来た、そして、一部の車種でトヨタも採用したエンジン回転数とスロットルボディ付近の吸入空気圧(Ｄジェトロニック)をベースにしてガソリンの噴射量を決める方法で、アクセル開度によって逸早く燃料を予測できるので、レスポンスがいいエンジンに仕上げる事が出来る代わりに、計測精度が大気圧や吸入空気温度に影響され易いことと、アクセル開度が全開に近くなると、アクセル開度センサーからの情報では正確に空気量を予測できない特徴(欠点？)がある様で、DBWなしのアクセルワイヤー式でベタ踏み(AFセンサーやO2センサによるクローズドループ制御を解除しオープンループ制御を行う場合が多い様です。)すると燃費が極端に悪化する傾向があります。
踏み込まない運転（＋DBW）：
ELYSION(RR1,RR2)のK24Aエンジンは、最近ではたいへん珍しい、DBWを使用しないアクセルとスロットルがワイヤーで直結されたアクセルワイヤー式ですので、自分で直接的に空気量を調整できますが、省燃費が優先される近年の殆どの車輌は、アクセルとスロットルの間にECUとモーターが入り、踏み込み量も一つの情報に過ぎず、車速やエンジンパワー、プーリー比（ATはギヤ比）を総合的に判断、エンジンの特性を補いながら走行していますので、逆に言えば、エンジンの改善量がアクセル操作に反映され難くなります。
例えば１００Km/h走行でも、踏まない運転で速度の変化が少ない場合、２トンのマイエリでも３０PS以下 （例：１４PSのHybrid車のモーターでも、エンジンを停止させてのEV走行が可能） しかパワーを必要としませんので、十分パワーが余っていて改善したパワーを使う事は考え難いので、体感する事は難しいケースになってしまいます。
（強く踏んで、0→100Km/h加速などで比べて頂ければ、実際の改善量が解り易いのですが・・・。）
では、Zな電装系チューンは、バイクなどでECUがない場合は、どんな動作をするかというと、
・シリンダの爆発間隔を整える動作をします。
・力強く爆発、確実な着火を支援します。
それに比べ、Zな電装系チューンは、ECUが存在する場合は、どんな動作をするかというと、
・シリンダの爆発間隔を整える動作をします。
・力強く爆発、確実な着火を支援します。
・バッテリーの特性を補う動作を行います。
・すべての電装品の特性を改善しようとします。
・充電制御、インジェクション、イグニッションの動作に協調(連動)しようとします。
ECUやATのリセットと、ECUやATの制御に学習機能があるかないかで問題になりますが、
・最近のECUは、ファームの書き換えができないROMではなく、フラッシュROMやEE-ROMを使いファームを書き換えをする事が出来るだけではなく、ECUには、電源OFFで消えるRAMに加え、電源OFFでも消えないフラッシュRAMが内蔵され、単にバッテリーを外してもエンジン制御に関する重要な無分は消えない仕様になってる物が多くなりました。
・但し、バッテリーを5分以上外すと、ATやCVT車の多くは、ユーザーの走る癖を覚えるATやCVTの変速に関する情報や、余り大事でないエンジン制御のエラーが消える事が多いです。
・エンジン制御の基本は、吸入空気量に応じてガソリンを噴射し、AFセンサー（理想空燃費で１と０が変わるセンサーと空燃費がリニアに計測できる2種類のセンサーがあります。）で、その間違いを監視・補正、そして、排気側にあるO2センサー（ナロータイプとワイドタイプがあります。）によっても、監視・補正、コントロールするクローズドループコントロールなのですが、残念ながら、電子回路ではない内燃機関には、時間的な遅れが発生するために、完全な制御はできませんので、このフィードバックされない期間は、オープンループコントロール状態と同じになり、アフターパーツの特性が出易く、給排気系を変えてトルクの出方やパワーの変化などが加速時に多く体感できる理由でもあります。
ECUの代表的な制御は、
・プレミアム（ハイオク）指定車の多くは、ノッキングセンサーにより、ノッキングが発生すると点火時期を遅らせ、高回転の燃料を絞るなどレギュラー用の制御に切り替えます。また、Tubo車の場合は、ブースト圧も同時に下げる動作を行う車種もあります。
・エンジンのレスポンスを重視してるECUは、アクセルを踏み増しすると加速要求とし、燃料を増やす為に、通常の各気筒ごとの燃焼サイクルに同期した噴射時間を計測された値より増す同期増量を行い、もっと踏み込むと、同期噴射では燃料を多く噴射できないので非同期で噴射し、加速期間は、A/FセンサーやO2センサーの値を一時的に無視した制御を行う場合が多いです。
・エンジンをリセットすると、エンジン制御の基準になるクランクシャフトセンサーやアイドリング回転数などを調整するRCAVなどの基準値を、自分で学習する車輌があります。
・EGR制御により、燃焼後の排気ガスの一部を吸気側へ導き再度吸気させるタイミングを変える事で、排出ガス中の窒素酸化物 (NOx) 低減や部分負荷時の燃費向上などを行います。
・CVT(AT）の場合、アクセル開度と車速などから、最適な変速を行います。
・急加速の要求があった場合は、エアコンコンプレッサを一定期間オフにする車輌があります。
・充電量が基準値を超えるとオルタネータの発電を停止し、バッテリーだけで走行する充電制御車が多くなってきました。
ECU制御は、メーカーや車種、そのエンジンが開発された時期で大きく変わりますので、Zな電装系チューンパーツを装着し検証する場合は、簡易リセットで体感が変わってしまわない様に、出来る限りバッテリーを外さず装着、装着前後で効果を体感して頂いた後に、近年は賢いECUも増え、連動設計が有効に機能し改善率が増す場合も多いので、出来るだけディラーのメンテナンス用機器（HONDAならHDS）で、ECUとATのリセットを行って貰い、１日以上の走行でエンジン関係の学習（マイエリでは、最初にアイドリング回転数とクランクシャフトセンサーの学習が行われます。）と、７～１０日間の走行でAT関係（近年は、ATリセット直後しか学習されない部分と、アクセル開度に対して加速度からシフトポイントを変えるなど、常に学習が継続する部分の両方があります。）を自分好みに学習して走行して頂く事をオススメしています。
Zチューンで、エンジン音が変わりますので、チューン前後で音も比べて下さい！
ROMチューンや、スーパーチャージャーを追加された方にも、オススメできます。
追記：
現在、Zな電装系チューンパーツは、受付の再開時期未定ですが、拘りの手作り(特殊な手作りを前提にした設計で改善率を確保していますので、単純に量産化すると改善率が落ちる為に、開発済みで特許申請予定のノウハウを追加しないと量産化できません。)で赤字にならない、４台(仕入れの送料などで赤字が出ない最低台数)～１０台(高校生のアルバイト程度の利益しかできないので、４８時間/週で製作できる最大台数)の製作だけは、タイミングによっては、お振込後５～７週間でなら提供できる可能性が残っていますので、地球温暖化対策に貢献したいと思われる小グループの代表者や、前金で４～１０台仕入れられる企業の方、お約束はできませんが、お問い合わせ下さい。備考：
2004年6月から投稿し、
8/5にIDを削除されたみんカラのバックアップの一部は、こちらをご覧下さい。 続きを読む
テーマ : 電装系チューンによる燃費とパワーの同時改善♪
ジャンル : 車・バイク
