ソーラーアシストの為のオルタネータ制御&ブレーキチャージ制御回路の仕様が決定したので設計・製作・取付を行い、オルタネータ停止&ソーラーアシスト&ブレーキチャージが本格稼動、燃費の更なる改善やレスポンスアップが確認出来ました♪

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    現在、メインバッテリー(バッテリーレス=EDLC)に、ソーラーバッテリーで最大40Aをアシストする事で、オルタネータの発電が起き難い様にしていますが、それを一歩進めて、オルタネータの制御に介入して発電を強制停止(数PSといわれるエンジン負荷を減らす)させ、ブレーキペダルを踏んだ時には、オルタネータ制御に介入して強制発電(数PSといわれるエンジン負荷を増やす)させ、ソーラーチャージを行ってる218AH中 ベース12Vの116AHのソーラーバッテリーを充電する予定です。

    具体的には、ブレーキ&ソーラー・アシスト・アシスト・システム の 6段階中 の 5段階目 として、

    5.Zなソーラーアシスト&ブレーキチャージャー用オルタネータ制御&ブレーキチャージ制御回路の仕様

    ・燃費を悪化させてるエンジン始動直後の約5分間(スターターで労費したスターター専用バッテリーの1~2AHを補う為に必須)の充電を強制停止させ、116AH(=36AHx2+20AH+12AHx2のソーラーバッテリー(&サブバッテリー自宅持ち帰り用バッテリーでの、のんびり充電に切り替えられるスイッチを付ける。
    ・ブレーキペダルを踏んでる間、オルタネータを強制発電させ、116AHのソーラーバッテリーにも強制充電(オルタネータは最大110Aを発電でき、制御回路も140Aを許容出来る設計ながら、実際には1m当たり約2mΩの8sqなどでの電力ロスで、116AHの連続充電受入電流40A、最大でも60A以下に抑制されます)させられるスイッチを付ける。
    ・オルタネータの制御を切り替えるモードスイッチは、上側(渋滞用):純正ECUチャージ,センター(夜間走行用):純正ECUチャージ+ブレーキチャージ,下側(始動、燃費&レスポンス優先時に使用):ブレーキチャージ とする。 (変更:5/7
    ・純正ECUチャージではソーラーバッテリーは充電せず、ブレーキチャージのみでソーラーバッテリーを充電する。
    スピードを検出して、ブレーキペダルを踏んでても停車と同時にブレーキチャージを停止して燃費を優先させる。 (5/7:思ったより直ぐに停車してしまい目的の充電量が確保できない感じなので停車中も発電に変更
    ・加速時、高速や登り勾配などで使うTuboアシストのスイッチ(上側:Tuboアシスト,下側:ノーマル)のみを同じケースに付けて置き、4Pコネクタのコントロール端子がローレベルになった時に プラス12Vの72AHのソーラーバッテリーも使って14.4V,20AのDC/DCコンバーターでTuboアシスト出来る様に仕様、回路を変更する。 (追記:5/4、拡張SW追加
    ・充電停止中(純正ECU制御中&駐車中&強制停止制御中)は、赤色LEDを点滅させる。 (追記:5/4、簡易セキュリティLED機能

    を予定していますが、手持ちパーツの都合などで仕様や設計を変更する可能性はあります。(汗

    昨日に続き、今日も外が寒い様なので、予定してた車検関係の予備整備を止めて、設計&製作を行う事にしました。

    参考:
    モードスイッチを付けたのは、ソーラーパネルとソーラーバッテリーがないエコ・アシスト・システム80AのFuseを抜くと20AHのサブバッテリーのみになる)でも実用(モードスイッチはセンターで使用)になるかを検証出来る様にする為でもあります。

    追記:

    (注意:写真の先が細いトグルSWは、運転席の足元、2列目エアコンパネル、3列目アクセサリーソケットにも使用していますが、急ブレーキや万が一の自己でも絶対に、自分も含めた搭乗者に刺さらない場所にしか使用していません。DIYされてる方で、安易に使ってる方が見受けられますので、お子さんなどに怪我をさせない為にもご注意下さい。)

    基本設計が終わったので、手持ちのパーツで使えそうな物を集めて見ました。 (SW固定の問題で何時も使ってる難燃性ではないケースなど最適ではないパーツもありますが、GW中は通販での購入が難しいので、とりあえず製作しようかなと思っています。)


    ケースは強度があるABSでした。また、前後のトグルだと操作性が少し悪い感じなので、上下のトグルに変更しました。 (勿論、ここは、自分も子供も怪我をする可能性がありませんので、ブラインド操作が出来るこのSWを使用しました。)

    追記:5/4

    Tuboアシスト・スイッチを追加した事、手持ちケースが小さく小型のリレーすら寝せないと入らない状態なので、横に寝せられる様にプリント板も小さくカットして見ましたが、外部との接続用の引き出し線が7本(スピード,ECU,オルタネータ,ブレーキ,GND,12V,コントロール)ある事もあり、中々レイアウトが決まらず製作が進みません。(泣
    (昼食、中断中!)
    追記:

    4Pコネクタ(GND,12V,コントロールの3本を24Vのみ挿してるコネクタに挿す)までのケーブル長を計っていなかったので、今晩は、ここまでで終わります。
    (おやすみなさい!)

    追記:5/5

    こんな感じで完成しました。


    120,004Kmで取付、エンジン始動直後の強制停止が確認出来たので10分間位テスト走行をしましたが、その間オルタネータは停止したままで、ベース12V側の116AHのソーラーバッテリー(半分の100W、最大5.56Aで一応充電は行っていますが、マイエリはエアコンOFFでも20A~40Aを必要とするので基本的に蓄電された電力かな?)で問題なく走行できました♪ (現在、マイエリには太陽光が当たっているので、116AHやスターター専用22AHバッテリーを含む218AHすべてのバッテリーをソーラーパネルが充電中です。 
    但し、ブレーキアシストの為の速度検出、制御回路が完全ではなくブレーキチャージが仕様通りではありませんでした。 (オルタネータの強制OFFを継続してもECUがエラーにならないかなど、現在の状態のデータ収集が出来たら、回路を変更予定です。
    追記:

    車速信号をTEASなどにも使用してる為なのか、少し信号レベルが基準と違ってた事と、停車時のレベルがローレベルだけではなくハイレベルの時もある様なので対策をしました。

    今、モードスイッチを下側にしたままエンジンを始動、夜間走行してきましたが、夜間でもベース12V側の116AHのソーラーバッテリー(&サブバッテリー自宅持ち帰り用バッテリー、ソーラーパネルでは発電できないので蓄電した分でアシスト)で走行、ブレーキペダルを踏むとオルタネータが発電してベース12V側の116AHのソーラーバッテリー(&サブバッテリー自宅持ち帰り用バッテリーにチャージ、そして、停車後0.5秒程度でオルタネータの発電が停止する事が確認できました。
     (勿論、モードスイッチをセンター上側にすれば純正ECUも問題なく充電制御を行い、発電時間が長くなるのが確認出来ました。)
    今回もマイエリのK24Aが燃費の悪い寝起きの10分程度の走行を行いましたが、エンジン始動直後の燃費の悪化が減った感じと、オルタネータの発電にトルクが食われないので、トルクフルになった感じがしました

    ブレーキチャージだけで、ソーラーパネルでの充電が違う日中と夜間で、どの程度、走行できるかなどのデータを取り、お金に余裕が出来たら、DC/DCコンバータを購入して制御回路を追加し、最終段階のプラス12V側の72AHも活用したTuboアシストを含めて夏位(高速や登り勾配は下側にすれば問題ないので急いでいません)に完成したいと思います。

    参考:
    センターで走行すると、バッテリーレス(=通常EDLCのみを充電)なのと、通常走行中、純正ECUが発電を要求しても、ブレーキング時以外は116AHのソーラーバッテリーを充電しないので、オルタネータの発電が最小限で停止します。
    但し、センターだと下側と違って、エンジン始動直後に純正ECUが約5分間強制充電を行うので燃費の改善は最大になりません。



    ブレーキ&ソーラー アシスト システム の 欠点
    ・鉛蓄電池は満充電を維持できないとサルフェーションが発生して短命 (ブレーキ・アシスト・システムで使用する場合は、サブバッテリーに非硫酸バッテリーが必須
    ・リチウム電池に比べ重い鉛蓄電池を使用してる為、約77Kg(ソーラーパネル8.3Kgx2+36AHバッテリー11.3Kgx4+12AHバッテリー4.3Kgx2+8AHバッテリー2.7Kg+ケース約1Kg+22AHバッテリー6.3Kg+20AHバッテリー7.0Kg+EDLC約1.5Kg-メインバッテリー約13Kg+ケーブルその他約1Kg)重くなりました (追記:5/15)

    ブレーキ&ソーラー アシスト システム の 長所、特徴
    ・大幅改善のフルZチューン後でも更に燃費改善とレスポンスアップを体感できます
    ・満充電後に車内が高温になってもリチウム電池と違い発火性がなく安全
    ・ソーラーパネルで満充電を維持可能で、ホリディドライバーでも5年~10年のバッテリー寿命が期待できる
    ・深放電しても長寿命なディープサイクルで、希硫酸ガスの発生のない完全密閉式のバッテリー9個、218AHを登載
    ・ベース12V側に116AH(36AHx2+12AHx2+20AH)、プラス12V側に80AH(36AHx2+8AH)を登載
    ACC純正Audioを高音質化してサイドコンソールのAV機器にも電源を供給できる20AHのサブバッテリーを登載
    ・フロント加重が約8Kg軽くなった22AHの小型スターター専用バッテリーを登載
    ・エンジンを停止させない為に12.1V以下になった時は、22AHの小型スターター専用バッテリーを瞬間使用
    ・駐車中にソーラーバッテリー(=116AH+72AH)を空にしてもエンジン始動可能
    ・数PSといわれるオルタネータの発電負荷を最小限に出来、燃費改善やトルクアップ効果が期待できる
    ・数PSといわれるオルタネータの発電負荷をブレーキ時に使用できる
    ・通常走行で、22AHの小型スターター専用バッテリーもソーラーバッテリーも充電する必要がない、約1AH相当で、しかも蓄電容量に伴って電圧が変動するEDLCをメインバッテリーとして使用する事でオルタネータの発電時間が最小
    ・EDLCへの通常アシストでベース12V側の116AHで最大60Aが可能
    ・EDLCへのTuboアシストでプラス12V側の72AHで最大20Aが可能 (夏位に加速&燃費改善の為に追加予定)
    ・自宅持ち帰り用の12AH、2個(長距離走行時以外、1個は自宅にある事が多いです)は、通常電圧では最大2.2A/個しか供給できませんが、ベース12V側の116AHが12.2V以下では最大17A/個の供給が可能
    ・緊急用の満充電を維持したまま使用されない車外持ち出し自宅持ち帰り用8AHのポータブルバッテリーを登載
    ・災害時は、取手付の大容量の36AH、2個(ベース12Vとプラス12Vの各1個)も自宅に持ち帰り使用できる構成
    ・変換率18.5%のソーラーパネルは、走行時や駐車時に影が出来ても発電量を維持出来易い、前後に2枚並べるレイアウトを採用
    ・180Km/h走行にも耐える様に約5cm車高調で下げ5cm以内にする事で標準車高を維持、横風に強いパネル下の風の流れも考慮、僅かにダウンフォースが出る様に取付済
    ・100W+100Wに加え、ベース12V側だけ最大11.12Aでソーラーチャージできる100Wx2で使用できるスイッチあり
    ・プラス12V側のバッテリーは、2ポイントの温度スイッチで自動的に稼動する、車内上下循環ファン、排気用ファン、吸気用ファンで使用、車内温度上昇を抑制して車載機器の保護も可能
    ・ベース12V+プラス12V=24Vで、2KW(100V,20A)の正弦波(50Hz/60Hzの切替可)DC/ACインバーターが高効率
    ・ノートパソコン用24V→19V、12V→19Vの、100Vを介さない高効率なDC/DCコンバーターを登載
    ・WiFiルーターや各種充電器、プリンターなどをシートベルトだけで簡単に助手席に車載できるプリンター棚に電源供給
    ・純正ACCに連動した複数のアクセサリー電源出力と、純正Audioの駐車中使用の為の電源制御回路を内臓
    ・夜間や雨天時のアシスト低下を補えられる無駄な減速エネルギーをリサイクル出来るブレーキチャージが可能
    セルモーターと違い例えブラシが1.5mm以下になり発電できなくなってもエンジンが始動でき、夜間でさえ何時間でも走行が可能でディラーまでブラシを購入に行けるので、オルタネータの事前メンテナンスが不要
    ・ソーラーバッテリーとソーラーバッテリーがなくても、サブバッテリーのみで、ブレーキチャージを活用したブレーキ・アシスト・システムとして稼動
    車載したまま、ユーザー車検に通りました (追記:5/15)

    追記:5/7

    ブレーキング時間が思った以上に少なく、停車後、約0.5秒で発電を停止してしまうと十分な充電が出来ず、ソーラーアシストが弱まってしまう事が確認できたので、日中なら 下側(始動、燃費&レスポンス優先時に使用):ブレーキチャージ のままでも走行出来る停車中の発電が停止しない様に配線を変更して約10Km位走行して来ましたが、いい感じです♪
    (夜間、センターで走行すると、ソーラーパネルでの充電はありませんが、日中貯めた電力とブレーキング時の充電で貯めた電力でEDLCをアシストして走行時のオルタネータの発電が最小限で、日中の下側程ではないですが燃費改善やレスポンスアップが期待できます。)
    PowerMOS FET による電子スイッチや 8sqプラス配線(約2m)、約21sqマイナス配線(20sq約2m+22sq約3m)、Fuse、コネクタなどの電圧降下があっても 14.14V程度が供給されていて、十分な充電がされる事も確認出来ました。
    (5/10追記:V-Earth-1 Hyper から Z-Earth-HZ Special + FinalAid-1-V に変更して、サブバッテリーなどの共用アースまでの長さを約2m短い約3mに出来ました。5/16追記:レスポンスアップに加えエンジン始動直後の5Km以下の燃費も、目標通りに改善されてる事が確認出来ました。)

    参考:
    下側では、ブレーキペダルを踏まなければ、数PSのパワーが食われるオルタネータは発電せず、ソーラーパネルで発電してる電力トランクスペースのSWで、100Wと200Wを切替可能とソーラーバッテリー(&サブバッテリー自宅持ち帰り用バッテリーに蓄えられた電力で走行しますので、燃費がよく、アクセルが重くなる事がありません。
    但し、エアコンを使用すると使用電力が増え、スターター専用バッテリーが瞬間的に補助して使われる事があります。 (ロー・バッテリーの警告灯が点くまで夜間でも数時間走行できますが、点灯後は、センターでの走行が必要です。)

    追記:6/16
    10・15モード燃費10.2Km/Lのマイエリのエンジンが完全に暖まってる時の自宅近く4.6Kmの燃費(12.2Km/L、5箇所で信号停車が計測出来ました。

    テーマ : 節油、チーム-6.JP
    ジャンル : 車・バイク

    夏場に向けての12V系のメンテナンス (ポータブル電源の容量アップ。 カー・ソーラー・エコ・アシスト・システムの準備の為に、100W 2枚で、144AH+20AH+8AH+12AH+12AH+22AH=218AHの車内蓄電、運用を開始しました♪ (http://チーム-6.JP

    前回は、自宅での準備でしたが、今回は、車や、屋外でも使用できる、そして、災害時にガス給湯器の電源としても使用できるポータブル電源の仕様変更を含むメンテナンスと、100W2枚のソーラーパネル、218AH(188AHのみ自由に使用可能,8AH:緊急持出用ポータブル電源で充電のみ,22AH:エンジン始動専用)のバッテリーを車載、外気吸入、内気排出、上下循環用の温度スイッチ付のブロワーファンなども装備する事にしました。

    まず、6年位前に購入した 12V7Aの緊急持出用のポータブル電源をメンテナンス(バッテリー交換)する序に、最大10A(連続7A)から、短時間最大20Aの使用を許容する為の仕様変更を行う事にしました。

    改造理由:
    15W(ブースト90W、瞬間150W)半田ごての使用と、停電時に瞬間最大140Wのガスふろ給湯器での使用も可能な最大150W(1サイクル300W、擬似正弦波55Hz)のDC-ACインバーター(冷却ファン付)をフルに活用する為に必須。
    改造に使用した材料:
    1.20A Fuse 車でも同じですが、ケーブルを溶かしたり、燃やさない為に、ケーブルの最大許容電流より、Fuseの容量が小さい事が重要です。)
    2.大容量(8AH)低インピーダンス(24Aで5分、8Aで25分、1.4Aで5時間)バッテリー (7AHタイプは、20Aを取り出した時の電圧降下が大きかった。)
    3.2.0sqケーブル&端子 (基本的に耐熱105℃の最大24AのAWG16ながら一部だけ最大13AのAWG20が使用され容量が足りなかった。)


    細いケーブル(AWG20,13A)に平行に2.0sq(最大20A)を追加し最大33Aにする事でボトルネックを解決しました。


    20A Fuse を挿して、完成、DC-ACインバーターの大電流でも使用できる様になりました。
    また、ACCソケットが離れて2つあり、iPhoneなどの携帯電話の充電も可能なUSB電源アダプターの同時使用も無理がなく、ショルダーベルトもついているので、更に緊急持出用のポータブル電源として使い易くなったと思います。
    但し、充電は添付されてた12V0.8AのACアダプターで行っていますので 12Vでの直接充電に変更予定です。

    追記:6/17,6/20(変換プラグが届いたので、接続、充電出来ました。)

    ポータブル電源の充電回路を変更(ACアダプターの使用を終了、電子Fuseを内部に追加、逆流防止回路付DC充電ケーブルを接続)、駐車中の自動換気を行う温度スイッチ付のブロワーファンが接続されてるプラス12V側に、DC充電ケーブルを接続しました。
    ただ、2.1φ→2.5φ変換アダプターがまさかの内部でショート(電子Fuseが働きました)の不良品で使えず、交換に応じて貰えたもののアダプター到着待ちになってしまいました。(号泣
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    走行性能を犠牲にしたくないので 100Wを2枚のみ車載しました

    ソーラーパネルは、容量の関係で補充電のみにしか使用出来ていませんので 100W以上(5A以上で充電可能)の大型ソーラーパネルに交換、36AH以上の第3(クーリングなど用として使用予定、メイン:ディープサイクル48AH、サブ:ディープサイクル20AHの常設バッテリーも追加し、同時に上記のポータブル電源の充電回路も変更、また、サブバッテリーとメインバッテリー、合計8個、232AHのバッテリーを太陽光で満充電させ、ポータブル電源か、緊急時は4個の内の1個の36AHを帰宅時に自宅に持ち帰り、夜間照明クーリングなど36AHならブースト90Wの半田ごてを同時に使った8~16時間の作業も可能♪)に使用する予定です。室内への引込線を追加して持ち帰りを不要にしました。)

    また、バッテリ上がりが考えられなくなるので、今年12月で5年を迎えるエンジン用の48AHが駄目になった時点で、メインの大幅な小型化(軽量化)も考えています。
    勿論、本年度中には「ソーラー エコ アシスト システム」として、Zチューンと統合し、
    2500rpm(i-VTEC非動作時)以下のEcoラン時のオルタネータの強制停止(ソーラー発電&蓄電のバッテリーを使用)、ブレーキを踏んだ時の回生エネルギーの回収、車内強制換気などによるエアコン負荷の軽減によるパワーダウン防止なども順次チャレンジする予定です。
    (まだ価格が高いですが、フィルム状のソーラーパネルも開発されていますので、Hybrid車を含む、すべての車両に後付けして、更に燃費が改善できればとも思っています。)

    追記:
    高速走行時の速度(180Km/h=風速50m/sec)を制限すれば最大4枚までエリには載せられそうでしたが、制限したくないので、最大変換率18.5%の単結晶(アモルファスシリコン)100Wのソーラーパネル(1200mmx550mmx35mm)2枚で我慢しました。
    また、1210mm(2mm厚のL型アルミアングルを含めると1214mmのソーラーパネルではなく、1200mm(2mm厚のL型アルミアングルを含めると1204mm)のソーラーパネルに拘った理由は、屋根を有効に使いながらも屋根からの飛び出しを少しでも抑さえ、フロント側のボルトの間隔が1170mmで、アルミを押える金具(ボルトで直接アルミを押えると強度不足と判断)の幅が25mmで、アルミフレームの幅が35mm(L型アルミアングルが30mmで2mm厚なので、内側は28mmの位置)なので、1170+12.5+12.5=1195mmと飛び出さず内側も0.5mm残り全部抑えられ、しっかり固定出来るギリギリの外側に穴を開けられると判断した為です。(1210mmの場合は、穴位置が35mmのアルミフレームより5mm内側になる為、1214-30-30=1154,1170-12.5-12.5=1145,(1154-1145)/2=4.5mm内側が抑え切れない。)

    ソーラーパネルを前後に並べるメリット:
    屋根の真ん中(左右だけではなく前後でも高さが違う)が高く、左右に並べると、2枚のフレームの?ぎ目が屋根の一番高い部分になってしまい数mmしかクリアランスが無くなり横風をフレームで止め応力が発生してしまいますが、前後に並べると、屋根の真ん中でも30mm程度の空間が裏側で左右に繋がり、横風を通す事が出来ます

    追記:5/20
    屋根とのクリアランスが数mmになっても、走行が不安定にならない様に風が入り難く、車検対策と、2枚で16.6Kgの自重による歪みに加え、風圧による歪みを吸収する為に車高(車高を下げてる50mm以下にする事で純正車高の1790mm以下を維持)を上げない前提で考えています

    ソーラーパネルのアルミフレームの強化を、これらの金具と30mmx30mmx2mm(2m)のL型(アルミ等辺)アングル(約半分にカットして550mm+550mmの部分を補強)で行い、大きな1枚としてエリに載せたいと思っていますが、もう少し金具が必要かもしれません。

    追記:5/23
    6月中にはエリに載せる予定ですが、自宅屋根などと違い走行風の影響が強いので4辺に均等に自重を掛ける事が困難なので、

    ・ソーラーパネルのアルミフレームの4隅は、左の様に加工され若干弱そうなので、2枚のL型の金具で挟む予定です。
    ・アルミフレームを30mmx30mmx2mm(約1m)のL型アルミアングルに載せ、その一部を上下から挟む形で、加重が分散する様に考えています。
    ・ソーラーパネルを屋根のキャリア用ボルトに固定して適切な高さを確保する金具にコ型金具を使う事にしたものの適当な高さになる物が販売されていないので、ネジ穴を塞ぐ序に2mmの板を沿わせ4mm厚とする事でぎりぎり低いものの振動や風圧で屋根を傷つけない高さに微調整しました。
    ・マイエリとは、キャリア用の6mmのボルト8本で固定する予定ですが、180Km/hの最高速度を制限したくないので、想定通り僅かなダウンフォースが発生しなかった場合など、8本で不安が出たら、離れた未使用の4本を生かした補強の可能性もあります。

    追記:6/6

    ソーラーパネルのアルミフレーム(1200x550x35、厚み1.5mm)と、車体のボルトの位置、そして、強度を確保する為に、最終的にこんな金具での取付になりそうです。(L型アルミアングルでの横方向の補強予定はないですが、車体とのクリアランスを見る為に置いて見ました。)


    左側の位置が、ほぼソーラーパネル搭載時の位置(エリの屋根は後ろ側ほど狭く、この位置で、ボルト間隔も約40mm狭くなっています。)になる予定で、屋根中央部とのクリアランスもギリギリの5mm程度とする事で、車高をできる限り抑え、高速走行時にソーラーパネル下側に多量の走行風が入り走行抵抗にならない事を考えました。


    L型アルミアングル30x30(長さ200mm、厚み2mm)を半分の1mにカットし、こんな感じで厚みを増し補強しながら2枚を繋ぎ、L型アルミアングルごと金具とボルトで固定する予定です。

    追記:6/10

    前側のボルト間は約1170mmで、35mmのアルミフレーム(裏側はソーラーパネルを抑える為に5mm使われている為、30mmしか使えません)を外側ギリギリで使え、25mmのプレートで30mmのL型アルミアングルのギリギリまで押さえる事で、取付強度が確保できる様に1200mmのソーラーパネルを選び実現しました。(アルミフレームとコ型金具間にL型プレートやI型プレートを挟んでいるのは、微妙な高さ調整とアルミの強度アップを兼ねたものです。)
    また、特に過重と風圧で歪む可能性があるコ型金具は、錆びにくいものの脆いステンレス製ではなく、鉄製+メッキ(又は塗装、錆の進行が違う物を選択)を採用、更にプレートを沿わせ補強、そして逆向に配置する事で、強度と粘り強さを確保しました(2014.9/10:想定内ですがメッキ金具が錆びてしまいました。2014.10/4:メンテナンスの第一段を実行しました。)


    後側のボルト間は約1130mmで、35mmのアルミフレームをボルト半分外れた為、35mmのアルミフレームの裏側をギリギリ(ソーラーパネルを抑える為に5mm使われていますので、30mmのみ使えます)まで使う事と L型プレートで上下から挟む方法でステンレス製ですが粘りを持たせ、どうにか振動や風圧にも耐える強度を確保しました


    クーラーなどの配管の断熱と保護に使うライトチューブ、LTSV-13P*2CSを、横風対策として左右に、高速走行対策として後ろ側に、アルミフレームがの字型で、そこに空気が貯まり走行抵抗や力が発生しない様に詰め、風を誘導しました
    これを流用した理由は、屋外での耐久性と、屋外耐用のテープが風をうまく誘導してくれるのではと思ったからです。


    写真は、一部だけコーキングした状態ですが、こんな感じで隙間があるので、隙間を埋める耐久性アップのコーキングを行い、乾燥に入りました。

    現状の問題点:
    ソーラーパネルの車載がもたもたしてるのは、ソーラーパネル標準仕様の防水ワンタッチコネクタ付きケーブルは、直径約5mmと太く、2枚なので、それが4本2枚のソーラーパネルを並列にすれば2本で済むのですが、車載という悪条件で壊れる事の想定と、電力の柔軟な活用を考慮して、2つの充電器で2系統のバッテリーを充電するシステムで、ケーブル引き込みが唯一のネックかも知れません)になり、通す場所を決めかねてる為です。(滝汗
    屋根は熱く(耐熱ケーブル必須)、しかも屋外(水に加え紫外線での劣化が激しいので屋外用必須)なので、他のケーブルに変えたいのですが、通す場所で大幅に長さが変わる事と、近くのホームセンターなどで耐熱ケーブルを取り扱っていないので入手できていません。(号泣

    追記:6/10
    直径が太いと、リアハッチが閉まり難くなったりする事が確認できたので、直径の太い耐熱ケーブルではなく、1.25sq(最大12A,ソーラーパネルは最大発電電流5.56A、最大短絡電流でも5.94AなのでOK)x4本 の細めのビニールキャプタイヤケーブル(60℃まで使用可能)にヒシチューブ(耐熱125℃)で、万が一、ボディが高温になっても解けない様に対策をして、仮運用をする事にしました。

    ケーブルは、の部分を加工して通す事にしました。 (雨水が伝わって来ても車内に入らない様に、ケーブルを一度下に垂らし、ケーブルをテールユニットの下から通しました。)


    ソーラーパネルの標準ケーブル&コネクタは、拡張用(前側のソーラーパネルの1本を-、後側のソーラーパネルの1本を+として、プラス12V側のバッテリーの電力が取り出せ、車外のLED照明などに使用可能)にそのまま残し、防水ケースに穴を開けて配線する事にしました。


    変換率18.5%にする為に、夜間(発電しなくなりバッテリー電圧以下になる)の逆流を防止できない配線になってる(配線が間違ってるのではなく、ソーラーパネルの並列接続では機能せず、直列接続時のみの逆流に対応、または、17.8%のソーラーパネルに直列にダイオードを入れない事で、18.5%が得られたのではと・・・。)のが判明したので、配線を変更する事も考えたのですが、ソーラーチャージャーが逆電流の防止回路を持っていてダイオードを必要としないタイプだったので変更せず、しかし、配線変更やソーラーチャージャーをより充電効率の高いMPPT方式を採用した物に交換する時などにソーラーパネルを壊さないようにする為に、特別に電子Fuseを追加して遮断開始6A、トリップ電流の12Aでも問題ない1.25sqで配線、内部からコーキングして防水しました。


    屋根と一番近いソーラーパネルのセンター部分でやり過ぎ感のある1~2mmになりましたが、車高が抑制できました(ソーラーパネル下に入り込んだ空気は、後ろ側だけではなく、一部は隙間が広い左右側からも流れ出ると想定しています。)


    180Km/hの最高速度を制限したり山間部走行を制限したくないので、前輪と後輪の間で走行安定性への影響を最小限に、屋根のセンターより僅かに後ろ側に取り付けた事で、フロントガラスの傾斜を中心に印象づけられるサイドビューに溶け込み、走れるミニバンの印象を損なう事無く取り付けできたのではと思っています。

    この状態で一週間程度走行して問題風切音リアの浮きなど)がある様なら修正、今度の土日などで充電器2個と36AHのバッテリー4個を載せ、今月中には2000Wの正弦波DC/ACインバーターを購入、12V系Audio冷凍&冷蔵ボックスなど)、24V系(常時クーリング、19Vに落としてノートパソコンで使用など)、100V系(電力的には40分程度なら電子レンジもクリア、実際は掃除機と半田こて位かな!?)のすべてを稼動、車内常時クーリング(駐車時の車内温度上昇の抑制やスポット送風など)の実験を開始したいと思っています。

    追記:6/12

    (冷凍・冷蔵庫への出力、及びファンへの出力バッテリーの電圧が10.8V以下になるとバッテリーを保護する為に自動的に切り離されます。)

    購入予定のDC/ACインバーターを、災害時にも活躍できる2000W(正弦波50Hzor60Hz,100V,20A24V,90A)と決めた事で、36AHのバッテリーも当初の2個でのスタート、最終的に4個への拡張ではなく、最初から走行中にオルタネータを停止できるソーラー・エコ・アシスト・システムにも使える4個(満充電には3~4日必要、週末までに到着予定)を搭載する事にしました。
    駐車中のクーリング(車載機器の耐久性アップに加え、エアコンの稼動を最小限に出来、燃費にも有利)は、3~4系統の3~8個のファンで行う(ワイヤレスリモコンで集中コントロール可能)予定(一部、車内温度が上がる発電可能時間だけ自動稼動するファンを追加予定)ですが、とりあえず1個で送風音の確認と、廃熱や外気循環を含めた空気の流れを考える事にしました。(汗

    最近のローコストなソーラーチャージコントローラー(ソーラーチャージャー)の問題点:
    ・PWM方式の充電なので、ノイズが多い(必要なら、Audio用の20AHへの充電回路にノイズフィルターを入れる。)
    ・高価なMPPT方式と違い、安いPWM方式は、発電した電力を無駄にしてる場合がある。
    ・小さなソーラーパネルとの組み合わせの場合は、発電していない時の数十mAの暗電流が無視できない。
    ・大電流化とコストダウンの為に、Pch ではなく、Nch PowerMOS FET をスイッチとして使用してる物が多く、マニュアルに記載がなくても、共通な場合が多く、ボディアースとソーラーチャージャーの端子は接続できません

    ソーラーパネル(最大発電電流5.56A/枚)と充電回路を2系統持たせた理由:
    ・影が出来る駐車場所でも、1系統だけは蓄電が行える可能性がある。
    ・駐車中にAudio(DVD)を連続使用して、約120AH(=72AH+20AH+48AHx0.6をカラにしても、92AH(=72AH+12AH+8AH)が別系統なので炎天下の車載機器保護を兼ねた常時クーリングを維持できる。
    ・2系統とも正常時は、プラス12Vの1系統で、常時クーリングを行なえる。(最大4系統のワイヤレスリモコンで集中コントロール。)
    ・2系統とも正常時は、ベース12Vの1系統で、駐車中にメインバッテリーの延命になる補充電(=満充電)を行なえる。
    ・2系統とも正常時は、ベース12Vの1系統で、夏季の買出しにも便利な冷凍・冷蔵庫(12V,6Aを常時稼動させられる。エンジン稼動時は、Z-charger経由でオルタネータから最大6Aの補充電を行い、バッテリーがカラになるのを防止。)
    ・車載なので、振動などでソーラーパネルの寿命が短くなって故障した時でも、3Pコネクタの挿し替えや配線変更だけで、プラス12Vの1系統だけ生かせ、常時クーリングを生かせられる。
    ・ソーラーチャージャーの1系統が壊れても、ベース12Vは、緊急ジャンプ配線(通常、未接続)で、オルタネータからフロート充電、及び、回生充電(ソーラー・エコ・アシスト・システム稼動後)で、DC/ACインバーターなど用の24Vも緊急運用可能。
    ・24Vを使用可能とした事で、ノートパソコン用の19V,1.58Aを、変換効率良いDC/DCコンバーターで発生させられる。
    ・24Vを使用可能とした事で、DC/ACインバーターに大電力(2KW=12V,20A≒24V,100A)な物を使用しても、変換効率を高く維持でき、取り出す電流が抑えられ事で蓄電池の容量低下を少なく出来る。
    ・ソーラーパネルを直列にして1個のソーラーチャージャーで24Vとして充電すると、ベース12V、プラス12Vのバッテリーをバラバラに電力消費させるとバッテリーが短命になる。
    ・ポータブルバッテリーを主にプラス12V側から充電し、取り外しも可能なベース12V側の36AHの1個(取り外し易い位置で、しかも、並列準備中に配線を浮かせたままでもボディアース側なので万が一の端子接触にも安全)のどちらかの系列のバッテリーがカラになっても、どちらかは車外に持ち出せる。

    追記:6/13
    バッテリーを2個から2個ずつ並列の4個(週末までに残り2個が届く予定)にしたのと、4個の内の1個を取り外し、自宅で使用、戻してソーラーパネルで充電を繰り返す可能性があるので、対策を考えました。
    ・特性の違うバッテリーを並列にすると1個の寿命が短くなるので、同じ型式の同じ生産ロットの物を並列にする。
    ・単純に2個を接続すると、充電量の多いバッテリーから充電量の少ないバッテリーに大電流が流れ、寿命を短くする
    使用するバッテリー最大充電電流は、10.8Aなので、それ以下で充電し、2個の電圧を一致させてから、2000WのDC/ACインバーター+αの100Aの使用電流に耐える4ゲージで直結する。

    という事で、の部分の簡易並列充電器(電子Fuseのトリップ電流6Aで制限)を製作し並列の準備を開始しました。
    1個を外して自宅で使用した場合も、車に戻し側は直ぐに4ゲージで接続しますが、側は、この簡易並列充電器で接続、数時間後、簡易並列充電器を4ゲージでショートする形で並列接続に復帰させる予定です。
    勿論、ソーラーパネルが発電していれば簡易並列充電器を通してソーラーエネルギーが蓄電されますので、DC/ACインバーターを2000wで7分(1000Wなら20分)以上使用しなければ、接続を戻すのを忘れてても問題ありません♪

    追記:6/14
    4個(144AH)のバッテリーと、2000WのDC/ACインバーターをロス少なく接続する4ゲージケーブルを製作しました。
    (100Aが流れると2/1000Ωの増加で、0.2Vの電圧降下がおき、20Wが熱に変わりロスするだけではなく、2つのバッテリーからバランスよく取らないと1個が短命になるので、コネクタ部の接触抵抗とバランス給電を考慮して、製作しました。)

    また、車内のクーリングを確実に行うのに必要な温度を計測(最低温度記録、最高温度記録、2点、外部の1点のセンサーケーブルは、3m)する為の温湿度計を、1,276円で購入しました。 (リアへの設置予定なので、98mmx105mmと大型の時計付きにしました。)

    追記:6/15
    バッテリー2個(72AH)で、充電を開始しました。

    駐車中の車内温度の上昇を検証する為に、上部と下部の温度の計測(最大温度の記録)も開始しました。
    ただ、クーリングファンの仮取付は、明日か明後日行う予定なので、テストで回しただけで、まだ運用しません。

    今週末の予定:(6/16雨なので、一部予定変更)
    72AH(2個)から、144AH(4個)への容量アップ(6/16済)
    メインバッテリー(エンジン用48AH)の擬似フロート充電(ベース12Vに接続、最大24A開始(6/17済)
    サブバッテリー(Audio用20AH)同期条件変更と擬似フロート充電(ベース12Vに接続、最大5A開始(6/17済)
    ポータブルバッテリー(自宅持ち帰りなど用8AH)の充電回路変更と擬似フロート充電(プラス12Vに接続、最大2.2A開始(6/17問題発生、部品到着待)
    ソーラー充電器の仮固定、温湿度計の仮固定(6/17済)

    備考:
    車内温度監視とクーリングファンの追加が必須だと思っているのは、車内で常時稼動させたい通信サーバーや常時車載機器の耐久性を悪化させない為に加え、Zなオフミでの遠征時などで、車中泊や車中仮眠、車中休憩や車中ブログ更新などが必要な時に、熱中症を気にせず安心してエンジンを止められる様にする為でもあります。
    (ソーラーパネルで、屋根への直射日光が減る事での車内の温度上昇の緩和にも期待していますが、屋根からの熱が気になる様なら、遮熱塗料を屋根に塗る予定です。)
    その為に必要な電力ですが、変換率18.5%で、100W、2枚のソーラーパネルは思っていた以上の発電力で、車載の為に太陽に向けられず水平で発電量が少ないはずですが、6月なら朝7時から、曇りや雨の日にも、微電流ながら蓄電を行っています。

    追記:6/15
    本日(晴れ時々曇り)も想像してた通り、車内の温度(上部:39.9℃、下部:28.7℃)差は、11.2℃ありました
    上部で50℃を越える様な晴天時でも、下部との温度差が10℃以上あれば駐車中の車内循環だけで、車内に乗り込んだ時の ムッ とする様な高温を感じないで済む様になるのでと思っています。

    つまり、外気循環の為には、どこかに穴を開けなければならないので安易に出来ませんので、第一弾として、ソーラー発電による電力で、この上下の温度差を利用した車内循環で、ある程度、最大温度を下げたいと思っています。

    アイスや生鮮食品の買物も可能な冷凍・冷蔵庫が使用出来ます

    追記:6/16,2013.5/17(冷凍・冷蔵庫は助手席足元に置きました。)
    完全密閉式(有毒で引火性もある希硫酸ガスの発生がない)の36AH、2個を追加し、144AHを車載出来ました♪

    右側の青いBOXは冷凍・冷蔵庫で、これがあると夏場でもアイスクリームを気軽に買う事も旅行で鮮魚を買う事も可能になり、今までと違って、駐車時間が3時間(今までは、Audioなど用の20AHのサブバッテリーで稼動)を越え、例えば、宿泊をして帰宅しても鮮度(残念ながら-18℃ではなく、-5℃です)が保てます。


    4個で約45Kgあるのと、ソーラーパネル2枚で約17Kg、合計52Kgの車重増加(2トン弱に対して、また、8人乗りで、1人乗りが2人乗りになったに過ぎないので、フルZチューンなマイエリでは、エンジン特性上は何のストレスもありませんでした)ハンドリングに影響しない様に前輪と後輪の間を強く意識した事と、2列目は最後部にスライドでき3列目はシートをフラットに出来る少し前にスライドした状態で載せられた事と、3列目の使用が数年に1回になってるので3列目の足元に設置しました。
    また、バッテリーの並列使用を考慮していないDC/ACインバーターに付属のケーブルを使った一般的な配線で起こる mΩ単位の接触抵抗の影響で、接続したバッテリー側だけを多く使用し短命になるのも避ける為に、大電流を取り出してる時でも出来る限りの等消費を強く意識して、特殊?なバランス配線を盛り込んだ4ゲージケーブルで接続しました。

    走行インプレ:
    52Kgの車重追加はマイエリがフルZチューンである事もあり、スタート時も加速時もエンジン特性への影響は皆無でしたが、後輪近くの車重増加でリアが多く沈んだ為か僅かにウィングとして機能しダウンフォースが発生した為か僅かにフロントが浮いた感じはあったものの、100Km/hまでの速度では、風切り音の増加も、CD値悪化による加速性悪化も、リアの浮きも、走行距離が短い為か感じられていません。

    追記:6/16
    充電回路の増設と既存回路の配線変更で車両バッテリーの充電を行うのに必要なアースを共通化する為に、サブバッテリーコントローラー(市販の簡易充電器のケースや端子、LED電圧計のみ使用で中身別物)に接続されたサブバッテリーシステムのアースにソーラーシステムのアースを接続しようとしたら、残りネジ溝が足りないので、1ゲージケーブルを使い延長して接続しました。 (白いキャップの20sq約4ゲージのケーブルは、エンジンルームのバッテリーボディアースまで伸びています。)

    (アクセサリーソケットは、冷凍・冷蔵庫か、写ってるプラグの135Wの矩形波DC/ACインバーターで使っていました。
     その他は、左から、20AHサブバッテリー ACC連動GND20AHサブバッテリー +12V です。)

    追記:6/17
    ベース12V(72AH)、メインバッテリー(48AH)、サブバッテリー(20AH)を、ソーラーパネルで充電できる様に、同期充電回路を製作し取り付けました。


    (このスリーブ2個を使った接続法は、Zチューンパーツの制御線を延長する場合にも使える方法で、半田付けで高周波特性を悪化させず、定在波の発生も少なく、しかも、低抵抗で接続でき、錆による経年変化で性能を悪化させない方法で、導電グリスを塗り、真ん中でしっかりより、左右をスリーブで固定し、ヒシチューブで保護する方法です。)


    接続した瞬間に9.41A流れ、メインバッテリー(48AH、AGMタイプディープサイクルバッテリー)に約4A、数分で0.2A位に減り、サブバッテリー(20AH、非硫酸ディープサイクルバッテリー)はカラに近かった様で、数十分経っても約3Aで充電しています。

    太陽がない時でも稼動する冷凍・冷蔵庫などで約123AH(=72AH+12AH+20AH+48AHx0.4がカラになるのを防ぎ、燃費の悪化も最小限にする為に、
    サブバッテリーとベース側のソーラーバッテリーはオルタネータで最大6Aで充電されます♪

    ベース12V冷凍・冷蔵庫などで使用、前側100Wソーラーパネルで充電)充電ルール(同期ルール):
    エンジン始動+オルタネータ発電中(最大6A冷凍・冷蔵庫の為の補充電
    メインバッテリー(48AH、エンジン用Z-chargerサブバッテリー(20AH、Audioなど用)ソーラーバッテリー(72AH)

    エンジンが掛からなくなる事が無い様に使用されない約28AH(=48AHx0.6を含めた最大152AH(=72AH+12AH+20AH+48AH)まで、
    メインバッテリーも、電力が余るとソーラーパネルで充電出来る様になりました♪

    エンジン始動+オルタネータ停止
    メインバッテリー(48AH、エンジン用)ソーラーバッテリー(72AH)サブバッテリー(20AH、Audioなど用)
    エンジン停止駐車中、何ヶ月放置してもエンジン始動可能)
    メインバッテリー(48AH、エンジン用)ソーラーバッテリー(72AH)サブバッテリー(20AH、Audioなど用)

    燃費を悪化させず、ソーラーエネルギーを92AH(=72AH+12AH+8AH)貯める為に、
    ポータブルバッテリーとプラス側のソーラーバッテリーはオルタネータで充電されません!

    プラス12Vクーリングファンなどで使用、後側100Wソーラーパネルで充電)充電ルール:
    ソーラーバッテリー(72AH)ポータブルバッテリー(自宅に持ち帰り&作業用、12AH8AH8AHのみ満充電維持

    追記:
    12AHは、通常1個ずつですが、コネクタの差し替えだけで片側に2個を集める事ができます。
    また、72AHの電圧が下がると約0.5Vの電圧差で補助、そして、放電が終了するとサルフェーション防止の為に、72AHを充電し、翌日のソーラー充電までに少しでもサルフェーションが進まない様に機能しますので、全国縦断中はベース12V側に2個を接続する予定です。

    備考:
    Z-chargerの水色の平端子を挿してる場合は、Z-chargerを経由して、オルタネータが発電してる時に、ベース12V(72AH)の補充電が出来る反面、サブバッテリー(20AH)やベース12V(72AH)を使用し減っていくと、メインバッテリーも約60%(Z-chargerが12.5Vで切り離すだけではなく、ディープサイクルバッテリーなので許容できます。)まで使用してしまいます。
    また、水色の平端子を外すと、ソーラーパネルでメインバッテリーを満充電させるだけで、減る事はなくなりますが、走行中(オルタネータ発電中)のサブバッテリー(20AH)やベース12V(72AH)へのオルタネータでの充電が出来なくなります。


    先日の温度計測で下部の温度が低い事が解ったので、ソーラーチャージコントローラーを下の方に、温度監視は上部がポイントになる事も解ったので、上の方にマジックテープで仮固定しました。
    (IN=上側:33.1℃、OUT=上側:35.6℃と、逆転してしまったのは、車内温度が上がる午後、数時間、助手席ドア、助手席スライドドア、テールハッチを開けて作業してた為です。滝汗)

    追記:6/18
    梅雨に入ってしまいデータが取り難くなってしまったので、短時間で車内の温度分布を把握できる様に、エンジンルーム内の温度(-50℃~+100℃、約1.5秒に1回計測)を計る為に500円で購入してた温度計のセンサーを運転席下部に設置し、合計3ポイント計測(最高温度を中心に観測)にしました。

    また、昨日の夕方、メインバッテリー(ディープサイクル48AH、エンジン用)や、サブバッテリー(ディープサイクル20AH、Audioなど用)の充電などで減ってしまったベース12V(ディープサイクル72AH、冷凍・冷蔵庫など用)の電圧や、朝、6時30分位の時点でのソーラーパネルの電圧(僅かですが、既に充電を開始してました)、満充電状態のプラス12V(ディープサイクル72AH、12AH+8AHポータブルバッテリー充電用やクーリングファンなど用)の電圧を計りました。

    追記:6/18
    運転席近くに追加した温度計は、モード設定を失敗(MAX/MINモードにしておかないと最高温度と最低温度を記録できない)して記録されていなかったので、トランクスペースの温度だけ公開します。

    上部が42℃を越えるまで車内が暖められても、下部は8.2℃低かったので、第一弾の内気循環のクーリングでも有効に機能するのではと感じます。

    備考:
    湿度:20%~99%RH(精度±5%)
    温度(IN、上部計測):-10℃~+50℃(精度±1℃)
    温度(OUT、下部計測):-50℃~+70℃(精度±1℃)

    エンジンを掛けないでもノートPCを長時間使用出来ます

    追記:6/19
    24時間連続稼動も可能なノートパソコン用のDC/DCコンバーター(19V,2.0A、スイッチング電源)を製作しました。

    24Vの入力側にSWを付け、完全にON/OFFを出来る様にしたのに加え、GreenLEDをコネクタ部に付け、SWのONを確実に確認できる様にしました。
    また、パソコンに接続するケーブルは、純正ケーブルを切断し、2Pのコネクタを付け、同じコネクタをノートパソコン用のDC/DCコンバーターにもつけて、従来通り、AC100Vでも使用できる様にもしました。


    今までは、この短形波で135WのDC/ACインバーター(50Hzと60Hzの切替も可能で、ファンが無いので静かながら、駐車中の使用には不安がある)で使用していましたが、AC/DCアダプター(100V→19V,1.58A)を含めて通すので場所が取るだけではなく、変換ロス(=)が2個で40%以上になるだけではなく、駐車中の車内の高温下での長時間充電中に加え、Webサーバー公開など)の使用にも不安があるので製作しました。
    但し、このDC/ACインバーターは、無負荷で約0.1Aしか労費しないので、DC/DCコンバーターが用意できず、AC/DCアダプターなどを使用せざるを得ない場合には、内気でもクーリングファンでの循環以後は利用する予定です。


    ソーラーパネルで、通信サーバー(現在はBF-01Bを使用していますが電池が共通で充電器として使用)1.8AH(3.7V)と、ノートパソコンの2.1AH(10.8V)も充電出来る様になりましたので、212+約2約214AH(12V)の蓄電が可能になりました。


    今日は、雨、時々曇りで、トランクスペース(ほぼ真北)の最高温度は28.3℃、下部は26.3℃、運転席と2列目の下部(運転席側がほぼ真西)は26.7℃でした。

    走行インプレ:6/20.01:33
    台風第4号の影響で、宇都宮市(西方向)は、最大風速 30m/s(55kt)、最大瞬間風速 40m/s(80kt)な様で、石岡市も20m/s(40kt)を越えた感じですが、まだ強くなっています。(滝汗
    ソーラーパネルは、耐久性のテストを受けています。(汗
    屋根とのクリアランスを、後1mm(現在1mm位)位取っておけばよかったかな?、走行(前からの風はそのまま後ろに流れる)には支障ないものの、(運転席側がほぼ真西、横からの風は屋根の丸みでソーラーパネルを持ち上げるからの風を防ぐカバーを付ければよかったかな? 、でも前後に並べたのとライトチューブは正解だったかも! などが頭をよぎっています。

    8AHのポータブル電源は充電されますが使用されない緊急用です

    追記:6/20.06:35
    ソーラーパネルは、約1mm(ソーラーパネルを2枚併せた真中当たりが一番近づく)の隙間でも、振動や風圧で煽られて擦れる事もなく無事でした♪

    昨晩、L型プラグが2.1φしか入手できず、2.1φ→2.5φを使って接続する事になり、前代未問の変換プラグ内ショートで棚上げになってた変換プラグが届いたので、接続し充電の確認をしましたが、正常に蓄電満充電を維持、車載のクーリングファンなどで使用しない)が行えました。 (母屋の西側の駐車場で、しかも屋根があり、日の出と共に充電出来ない、発電能力を半分も出せてない事が確認出来ました。汗)

    約222AHのバッテリーが、ソーラーパネルで充電される様になりました♪

    追記:6/20

    今日は、午前中、快晴でしたが、正午頃から曇り、思ったほど温度が上がりませんでしたが、上下で8.0℃~10.3℃の温度差が記録できました。

    今月の予定:
    ノートパソコン用19V,1.58A電源(24V→19Vスイッチング電源)の製作 (6/19済)
    変換アダプターが到着したら、ポータブルバッテリー(8AH)の充電動作確認 (6/20済)
    車内温度監視 (6/19,6/20済)
    2KW DC/ACインバーター正弦波50Hz60Hzの切替可能、無負荷でも1A強を労費!?)の設置 (6/21済)
    リアの内気循環用クーリングファン(ワイヤレスリモコンあり)の仮取付 (炎天下のデータが中々取れないですが、温度計の計測限界が50℃である事もあり、データが少なくても車載機器の保護も含めて、駐車中(常時)はブロアーファンを回し初めてしまう予定です。) (6/21済)

    最大2KWなので電子レンジも余裕で使用出来ます

    追記:6/21,2013.5/9(DC/ACインバーターへのケーブルをロスの少ない物に交換しました。)
    最後の大物が届きましたので、初期不良(7日以内の連絡必須)が無いか、朝一で動作を確認しました。

    ドライヤーは、小さなモーターは内蔵されていますが、主はニクロム線で地域指定品で無いので、地域指定で大電力を消費する電子レンジを使って、水とインスタントコーヒーを入れて3分、チンして見ました。
    電子レンジをコンセントに挿す前の電圧は26.1V、無負荷電流は思ったより少なく0.55A14.4W労費、1KW(24Vで約50A)で、3分使用終了直前の電圧は23.20V(満充電で40分強、21.0Vまで使用可能でした。
    3分は少し長かった様で、水はポコポコ沸騰してて、湯気が凄く写真も曇ってしまいました。

    購入したDC/ACインバーターの特徴:
    ・短形波や擬似正弦波ではなく、家庭の電気と同じ正弦波なので、殆どの機器が使用できる。
    ・2KW(瞬間最大4KW)なので、殆どの機器が使用できる。
    ・2KWにしては、無負荷電流が少ない。
    ・24V入力なので、12V入力に比べて変換ロスが少なく、蓄電された電力を有効に使用できる。
    ・入力電圧か、出力してる電力を表示できる。
    ・西日本(60Hz)、東日本(50Hz)地域専用の機器も使用できる。

    購入したDC/ACインバーターの気になる点:
    ・出力電圧が100Vではなく、105V(海外の115V機器も使えるらしい!?)と僅かに高い。
    ・使用した方が見つかっていないので、車載の振動に耐えるかは使用して見ないと解らない。


    テストに使用した電子レンジ(50Hz専用1000KW、高周波出力500W)は、息子がアパートで使っていた物で、2000WのDC/ACインバーターの説明書では、高周波出力750Wまでは問題ない様です。
    梅雨が終わり車内温度が上昇しても、DC/ACインバーターや上部に設置してる温度計が壊れない様に、駐車中はブロワーファン(横から吸って上に噴出す)を常時ONにする事にしましたが、最終的にはリアの内気循環は写真の様にソーラーチャージコントローラー側にする予定ですが、現在、温度計を設置しており、直接風が当たると正確な車内温度が計測できなくなりそうなので、とりあえず、DC/ACインバーター側でリアの内気循環を開始、梅雨が終わって本格的な夏本番の車内温度を監視出来てから、外気の導入と廃熱処理を行う予定です。

    駐車中のDVD鑑賞やAudio視聴、パソコン使用などが、24時間連続も可能になりました♪ (勿論、エンジン用もソーラー蓄電され、エンジンの始動が出来なくなる事はありません!)

    追記:6/21
    今日は、曇り時々晴れでしたが、フロント下部の温度に対してリアの下部が高く、リアの上部の温度が低めで、上下の温度差が4.5℃になった事から、クーリングファンがまだ1個で十分ではないですが効果があったと感じています。

    車内が高温になる場合、上下の温度差が多くあり、クーリングファンでの車内循環に効果がある事が解りましたので、温度計の移設を含めた次のステップを、梅雨の期間実走行で水の浸入を検証したい)に考えています。

    梅雨中の予定:
    ・運転席と2列目の間の下部に設置してた温度計の外部センサーを上部に移設 (6/23済)
    ・トランクスペースに設置してる温度計を助手席側から運転席側に移設 (6/23済)
    外気強制導入(ワイヤレスリモコン、エアコンOFF時や駐車中のみONのブロワーファンを設置 (6/23済)
    ・引き込んでるソーラーパネルの電力ケーブル用の車内側の穴を開ける (6/23済)
    ・発電時自動ファン稼動(未発電時自動ファン停止)アダプター製作 (6/23.10:55製作中止)

    休憩に使用する3列目助手席に冷たい外気を吹きだすブローファンを取付ました

    追記:6/23

    (自宅持ち帰り用の8AHのポータブル電源は、シートを寝せてても簡単に取り出し、戻せる、ここにしました。)

    外気導入口付近の温度計測だと実際の車内温度が把握出来ないので、トランクスペースの温度計を運転席側に移設、また、運転席後ろ下部の温度計センサーを、下部が温度が低く活用できる事が把握できたので、乗り込んだ時に、ムッとする温度を直接数値で把握できる上部に移設しました。


    ソーラーパネル・パワーケーブルの引き込みで、LEDユーロテール下部に開けた穴から水の浸入がない事が確認できたので、下側を大きく開放、外気導入口にして、ブロワーファンを上前部に向けて噴出す様に設置しました。


    3列目シートを倒してる時に接触はするものの問題が無い事、シートを最後まで倒した時に、丁度、ブロワーファン(12V,0.5A、ブラシレス)が出てシートで押し付けない事を確認しました。

    備考:6/23.10:55
    本日は、晴れ時々曇りで、既に車内に2時間以上居て、温度上昇を確認していますが、外気の導入は車内温度上昇に効果がある事が確認できました。
    また、「発電時自動ファン稼動(未発電時自動ファン停止)アダプター製作」は、発電開始後2~3時間は車内温度が上昇せず必要ない事が確認できたのと、今までの車内温度監視で、発電を停止しても3~4時間は車内が高温なのが確認できている事と併せ、中止としました。
    これからも温度監視を続けますので、ワイヤレスリモコンではなく、どうしても自動的にONにする必要性を感じた場合は、温度でのON/OFFを考えたいと思っています。
    それから、日差しが強まり発電量が増え、約220AHはそろそろ一杯な感じで、一昨日から0.5A(12V)のファンを回し、この数時間、Audioで1~2A(12V)、ノートパソコン(iPhone充電含む)で0.4A~0.6A(24V)を使っていますが、2A~11A(24W~132W)位が、この時間位から余り出した感じなので、8AHのポータブルバッテリーを毎日自宅に持ち込み、パソコンや照明に使わないと勿体ない感じになりましたので、今日からポータブルバッテリーなどを自宅に持ち込み活用を開始したいと思います。
    但し、36AHを毎日自宅に持ち込むのは、ネジの開閉があり大電力が必要な集中製作日以外は面倒なので、もう1個ポータブルバッテリーがあると便利かなとは思いますが、クーリングファンの個数がまだ1個(0.5A)で、本来の電力を消費(3~8個、1.5~4.0A)していないので確定できないものの、とりあえず新規購入しない方法で試したいと思います。


    (ソーラーチャージコントローラーのバッテリー電圧計を見て3個点いてる満充電状態の方のコネクタ、どちらも2個の場合はプラス12V側に接続します。)

    8AHのポータブルバッテリーを購入するタイミングではないですが、今は発電量が余ってるのと、ポータブルバッテリーを持ち帰ってる間に充電する事も出来るので、開封品を1575円で購入した、17AH(7年位使っていて容量が半分弱しかない感じです)FT-LA19LTをポータブルバッテリーと同じ様に同期充電し、手元LED広角照明と150WのDC/ACインバーターでも使用できる様にアクセサリーソケットの取り付け位置を移動し、内部の5AのFuseを15Aの外部Fuseに変更しました。


    エアーファンはまだ必要ないので、暫くポータブルバッテリーは、ノートパソコンとLED広角照明などに使う予定です♪


    上部は37.3℃と36.1℃、下部は31.3℃で、上下の温度差が減り、上部も40℃を越えなくなったので、ブロワーファンは効いています♪ (リアに対してフロントが1.2℃高いので、1個では十分でない事は感じますが、運転席で下部の空気を上部に、リアの運転席側の上部の暖まった空気を排出すれば、3個でも目的のレベルに達する可能性も感じ始めました。)
    また、4時過ぎに買い物に出ましたが、乗り込みエンジンを掛け、エアコン(クーラー)を掛けなくても走り出せました。

    追記:6/24
    今日は、梅雨を忘れる快晴だったので、結構温度が上がり、上部は40.8℃と37.6℃、下部は30.2℃でした。
    リアの下部が昨日より温度が下がったのは、僅かに風があり、昨日より外気温が低かったためではないかと思います。

    今日も、昨日に続き4時過ぎに買い物に出ましたが、乗り込んでエンジンを掛けずに数分確認作業をしてましたが、頭がクラっとする事もなく、数分後エアコン(クーラー)を掛けなくても走り出せました。 (乗り込んだ時の温度は37.8℃でしたが、写真はありません。汗)

    平日は、17AH(実質8AH位?、まもなく引退!?)のこのバッテリーと8AHのポータブルバッテリーを交互に使う予定です。

    但し、150WのDC/ACインバーターは、深夜使うとファンの音が気になったので自宅では135WのDC/ACインバーターを使う事にしました。 (逆に、150WのDC/ACインバーターを車内に常備するのも、運転席でのACアダプターの緊急使用や、ポータブル電源との緊急持ち出しを考えると理想かもしれません。)
    左前からの手元LED広角照明と、右後ろからのテーブル+αを照らすLEDスポット照明で、パソコン操作だけではなく、細かな作業時(半田こてを長時間使う場合は36AHが必須)に問題になる影も消せます♪

    FT-LA19LTは、テーブル+αを照らすLEDスポット照明や細かな作業に耐える手元LED広角照明では8AH以上の容量に感じていたのですが、DC/ACインバーターで使用すると容量が更に少なく寿命な感じなので、早速、本来の平日の基本セットで、このブログを更新しています。(滝汗

    車からUSBアダプター付きを下ろし、通常はiPhone4Sを電源のみの接続に変えました。 (駐車中の車内温度を下げる第一弾に成功し、買い物で冷凍庫を使える電力や電子レンジを40分以上使える電力を蓄えたまま、毎日余るソーラーエネルギーを気楽に活用できる様に、DC/ACインバーターなどは置きっぱなしで、普段はショルダーストラップのあるポータブルバッテリーだけを車と行き来させ、ポータブルバッテリーの充電が完了していない時だけFT-LA19LTを使用する予定です。)

    備考:
    手元とテーブル全体の2つのLED照明を点灯させ、iPhone4Sとノートパソコンを充電しながらの使用では、3時間30分位で135WのDC/ACインバーターがバッテリー電圧低下で使用できなくなりましたが、そのままノートパソコンのみ蓄電が終わってた内臓電池で使用、2つのLED照明と共に寝る前の7時間位使って見ましたが問題なく使用できました。
    ノートパソコンは4時間位電池で使えるので、細かな作業に耐える明るさの2つのLED照明を使い続けても7~8時間は使用できそうな感じです。)
    離れた所にもう1個あるとコード類が邪魔にならず便利なのと、毎日のソーラーエネルギーも余ってるのと、FT-LA19LTが緊急(LED)用にしか使えない事が解ったので、もう1個8AHのポータブル電源を追加し約230AHにするとTVなどにも使用でき理想かなと感じています。 (FT-LA19LTを引退させ、ポータブル電源を購入しない理由は、購入しただけでは7AHの大電流に耐えないバッテリーが入ってる為と、車と自宅を行き来するのに邪魔な物がついてて大きいのですが、もっと安く17.2AHの大容量が買えてしまう為です。汗)

    追記:6/25

    晴れでも外気温が低いと、外気を吸い込み上部に噴出してるトランクスペースは、温度が下がり易いものの、ブロワーファンが1個で十分な風量とは言えない為に、運転席上部までは下げられない事が確認できました。

    追記:6/26

    曇り時々雨で温度が上がりませんでしたが、それでも上下で温度差がある事が確認できました。

    追記:6/27

    晴れ時々曇りでしたが、外気温が低めでした。


    DC12V→AC100V→AC100V→DC19V1.58A に変換すると約40%がロス(=殆ど熱)になるのと、DC/ACインバーターの保護機能で11.2V位で使用できなくなってしまうので、DC12V→DC19V1.58Aの直接変換でロスを約15%に減らし、8AHのポータブル電源を10.5V位まで使用してバッテリーで使用できる時間を2時間程度延す事に成功しました。 (135WのDC/ACインバーターは、AC100Vでしか使用できない半田ごてなどに使用しています。)

    備考:
    変換ロスが約40%あったのは、DC/ACインバーターが約7年前に購入した物で、変換周波数が低く若干変換効率が低い事に加え、ノートパソコンに添付されてたAC/DCインバーターが100V~240Vまで使用できる物で若干変換効率が低かった為と、無負荷でも消費する無駄な電力が2箇所で発生してた為だと思います。 (DC/DCコンバーターは、無負荷電流約10mA、変換周波数300KHz、瞬間最大出力電流3A、最低動作電圧5V、放熱器兼ケース 7mm×35mm×25mm の物を加工しました。)


    DC/DCコンバーターが、6Vバッテリーでも使用できる最低5Vまで動作する物なので、サルフェーションの発生で内部抵抗(絶縁物質の硫酸鉛が電極に付着する)が増えてしまったFT-LA19LTを約1.4A(最初の1時間強はiPhone4Sなどの充電も加わり2A弱)で使用し続けています。
    現在、8時間(8Hx1.4A=11.2AH放出)を越えていますが、ノートパソコンはDC/DCコンバーターで動作しています。
    ソーラーチャージコントローラーが13.8V弱のフロート充電を続けると、サルフェーションで末期のバッテリーでも、しっかり、規格通り17AHか1セルのみダメージが重く15AH程度の電力が貯まってる感じです。
    一般的に言われてたサルフェーションが増えたバッテリーは蓄電できないは正確ではなく、充電器が対応してないだけで、少なくてもシールドバッテリーでは蓄電は出来る様です。 (硫酸鉛で希硫酸濃度が上がらなくなり蓄電量が減るとされていますが、硫酸鉛が生成された後でもシールドバッテリーでは十分な蓄電=濃度が快復したと判断せざるを得ない状況です。)
    ただ、電極に付着した硫酸鉛で電気抵抗が増し、その部分でのロスが増え、約12Vではなく、約9.5Vなどに落ちるだけの様です。 (9.5/12x17≒13.5AH以上使え、9時間位でノートパソコンを内臓電池にすれば12時間~14時間使えそうです。)

    駐車中の車内温度を下げる第一弾に成功し、買い物で冷凍庫を使える電力や電子レンジを40分以上使える電力を蓄えたまま、毎日余る電力で、
    ノートパソコンの電源と、2つのLED照明の電源を、ソーラーエネルギーで賄える様になりました♪

    追記:6/28

    曇り時々晴れで温度が上がりませんでしたが、それでもフロントとリア、上下で温度差がある事が確認できました。

    追記:6/29

    晴れで外気温も上がり、リアのブロワーファンの効果(無かった時にはリアも同じ42℃位まで上がっていました。)が確認できました。

    参考:
    電力を42円/1KWhで売電しても200Wのソーラーパネルで発電できる電力は1000円/月程度なのに、何故、自宅まで持ち帰り使用するかと言うと、公開してたブログ(下記の使用電力量)をご覧頂いた方は察しがついたと思いますが、
    ・1段料金(18.42→19.16、4.0%)より2段料金(23.41→25.71、9.8%)、2段料金より3段料金が割高。
    ・現在、予定されてる電気料金の値上げは、3段料金ではなんと24.68→29.57の19.8%の値上げになる予定。
    ・節電した結果、3段料金を適用されない可能性が出てきたので3段料金が適用されない300KWh以下を維持したい
    過去の電気使用量:
     3/3~ 4/4(33日間): 482KWh、昨年 4月分(33日間)、800KWhで、約39.7%の節電
     4/5~ 5/5(31日間): 418KWh、昨年 5月分(32日間)、694KWhで、約39.7%の節電
     5/6~ 6/2(28日間): 321KWh、昨年 6月分(27日間)、518KWhで、約38.0%の節電
     6/3~ 7/4(32日間): 393KWh、昨年 7月分(32日間)、647KWhで、約39.2%の節電
     7/4~ 8/2(29日間): 350KWh、昨年 8月分(29日間)、685KWhで、約48%の節電
     8/3~ 9/4(33日間): 403KWh、昨年 9月分(31日間)、949KWhで、約57%の節電
     9/5~ 10/3(29日間): 327KWh、昨年10月分(32日間)、624KWhで、約47%の節電
    10/4~ 11/3(31日間): 304KWh、昨年11月分(30日間)、518KWhで、約41%の節電
    11/4~ 12/4(31日間): 317KWh、昨年12月分(29日間)、509KWhで、約37%の節電
    12/5~  1/4(31日間): 394KWh、昨年1月分(33日間)、636KWhで、約38%の節電
     1/5~  2/2(29日間): 377KWh、昨年2月分(29日間)、505KWhで、約25%の節電
     2/3~  3/4(31日間): 380KWh、昨年3月分(28日間)、460KWhで、約17%の節電
     3/5~ 4/2(29日間): 335KWh、昨年 4月分(33日間)、482KWhで、約30%の節電
     4/3~ 5/6(34日間): 364KWh、昨年 5月分(31日間)、418KWhで、約12%の節電
    3段料金の値上率が高い様なので冷凍庫1台の使用を止め、冷凍冷蔵庫1台のみで300KW以下を目指しました。)
     5/7~ 6/4(29日間): 257KWh、昨年 6月分(28日間)、321KWhで、約19%の節電
     6/5~ 7/3(29日間): 269KWh、昨年 7月分(32日間)、393KWhで、約31%の節電
     7/4~ 8/2(30日間): 273KWh、昨年 8月分(29日間)、350KWhで、約22%の節電
     8/3~ 9/3(32日間): 316KWh、昨年 9月分(33日間)、403KWhで、約21%の節電
    追記:2012.9/6
    9/1から、1段料金(120KWhまで)が、2.6%アップの18.42円→18.89円/KWhに、2段料金(121KWh~300KWh)が、7.5%アップの23.41円→25.19円/KWhに、3段料金(301KWh~)が、17.9%アップの24.68円→29.10円/KWhに改定されましたので、今月、バッテリーがカラになる事が多くソーラーエネルギーを自宅で活用できない事が多かったので、12AHのバッテリーが届いたら、232AH→244AHに増やし、300KWh以下に収めたいと思っています。
     9/4~ 10/2(29日間): 239KWh、昨年10月分(29日間)、327KWhで、約26%の節電
    10/3~ 11/4(33日間): 238KWh、昨年11月分(31日間)、304KWhで、約21%の節電
    11/5~ 12/4(30日間): 278KWh、昨年12月分(31日間)、317KWhで、約14%の節電
    12/5~ 1/4(31日間): 331KWh、昨年 1月分(31日間)、394KWhで、約15%の節電
     1/5~ 2/4(31日間): 344KWh、昨年 1月分(29日間)、377KWhで、約8%の節電
    追記:2013.3/12
    2013年2月28日に引越してからの電気使用量は、こちらのブログをご覧下さい!

    5580万KWが最大発電量の様です!

    その他:
    LEDの消費電力は、白熱電球の1/10程度ですが、インバーター点灯の蛍光灯に比べては、1/2以下の数割の減少しか期待できないものの、明るさ(≒消費電力)は面積に比例し距離の2乗に反比例するので、蛍光灯では難しい必要なエリア(左前からの手元LED広角照明と、右後ろからのテーブル+αを照らすLEDスポット照明だけに照射すれば、蛍光灯の1/10(白熱電球の1/60)とする事が可能です。
    つまり、原発の推進で必要以上に発電し、電力会社が損しない価格で余った電気を、不要な物や、効率の悪い機器を提供され買わされて来た時代を反省し、自然にやさしいエネルギーを有効活用し、化石燃料も出来るだけ燃費を改善し有効活用し、効率の良い機器を使う事にも心がけ、地球温暖化対策を1人でも多くの人が実践する事が、311の教訓であり、これから起きる地球の自然淘汰の過程で起きる大規模災害の準備に欠かせないのではと思います。
    原発の再稼動を続ければ、7/1から開始される再生エネルギー全量買取開始などで芽を出そうとしてる新しい技術の芽が花を咲かせる事もなく、戦後急速に成長した過去の国、JAPAN(JAPONが正しいかも) に成り下がってしまうとも思います。
    今、日本人は、世界に、地球に貢献できる最大のチャンスに遭遇してるのではないかと思います。

    夏季中の予定:
    車内温度監視 (7/4済)
    内気強制排出用のクーリングファン(ワイヤレスリモコンあり)の追加 (7/4済)
    運転席近くの内気循環用のクーリングファン(ワイヤレスリモコンなし)の追加 (7/5済
    車内温度監視 (7/6済
    温度スイッチ(設定した温度以上で自動的にONになり、ワイヤレスリモコンで強制OFFも可能) (7/16済
    ・車内温度監視
    24時間連続稼動可能なLAN端子付通信サーバー(IPカメラetc)の常設
    ・車内温度監視
    ・エンジンルーム内遮熱対策

    追記:7/4

    梅雨が明けたのか、自宅でも扇風機が必要な位、温度が上がりました。


    DC/ACインバーターなどを壊さない為にも、少しでも暖まった空気を車外に出す事が重要だと感じたので、急遽、エアーファンのブロワーファンで、強制排気を行って見ました。 (赤の3列目シートベルトを通す隙間から、暖まった空気をLEDユーロテールの下側をカットして作った空間から排気してくれる事を狙ったのですが、5時過ぎに取り付けたので効果は未検証です。)


    上側は、僅かに空気が吸い込まれ、下側からは吸い込まれもせず、噴出しも確認できませんでした。(汗

    車内床の冷たい空気を活用して室内上部の温度を抑えるファンをシートファンと共用しました

    追記:7/5

    シートファン(エアーファン)を加工して、本来の機能に加え、下部の低い温度を活用し上部の温度を下げる内気循環用にも使用する事にしました。

    追記:7/6

    下部で35.2℃と過去最高温度にも関わらず、運転席上部で42.2℃と低めで、フロントとリアの温度差が減り、上下の温度差も減りましたので、シートファンによる内気循環も成功したと思います。


    17:52時点の車内温度ですが、運転席もトランクスペースの上下も殆ど同じ温度でしたので、ソーラーパワー3つファンで、約2A24Wを使用)を活用した助手席側LEDユーロテールからの外気の導入、運転席LEDユーロテールからの車内空気排出、シートファンによる内気循環がうまく機能したと思います♪♪

    追記:7/8
    約7年使ってた17AHのFT-LA19LTの1セルの復活が無理そうなものの、もう1台ポータブル電源(7AH内臓)を購入、8AHに交換すると8,000円位かかってしまうので、12AH(7AHでは少し少なく20AHでは少し多く重いを2500円で購入しました。

    アダプター類を移植し、144AH+48AH+20AH+約2AH+8AH+12AH=約234AH232AH(訂正:8/19、リチウム積算せず)で運用を開始しました。日中8AHノートパソコン+BF-01B+iPhone4S+(半田こて)に、12AH2つのLED照明ノートパソコン+BF-01B+iPhone4S+(半田こて)に使用しています。)

    追記:7/11
    3つのブロアーファンで駐車中の車内の温度上昇をある程度抑え込む事に成功天井など内張りでの蓄熱が減った事で乗り込んだ時の熱気が減りエアコン稼動が29℃でも問題なくなりましたが、夏本番ではもっと大量の車外との空気のやり取りが必須になると予想するもののソーラーエネルギーを無駄にしない為に、「ベンチレーテッドエアロバイザー」を4,244円(=3,349円+送料735円+振込料160円)で購入し取り付けました。

    (2004年の納車時に購入しなかったのは、22,500円位で高かった事と固定用の金具が好きになれなかった為ですが、今回、価格を抑える為に両面テープだけなのが逆に気に入ったのと、給排気の為にボディに大きな穴を開けるのは無理と判断したので購入、取り付けました。)

    また、購入したシートファンで問題が残っていた腰や背中への送風の為に送風クッションなる物を1,501円で購入(腰が痛かったら、1000円以上の価値があるファン+スイッチ+プラグを別に利用するつもりで購入)しました。

    予想が当たり風量が少なく背中も痛いのでファンを取り使用しました。購入したシートファンを前後逆に使った事で既に下から送風があるので、腰にスペースが出来ただけで、腰から背中の熱が気にならないレベルになりました。)

    追記:7/11
    晴天で風があったので、業と3箇所の窓を開け、3つのファンを一度も稼動させず温度計測しました。

    4箇所の窓を外から開けてると解らない範囲で最大に開き計測して見たら、8時間以上風が吹いてた事もあってか3つのファンを稼動させたのに近い(上下の温度差が少し多い)効果がある事が確認出来ましたので、3つのファンを指定した温度以上で自動的に動作出来たら、駐車中に車載機器を動作させても壊さないで済みそうです。

    駐車中の車内温度を抑える3つのブロアーファンに温度SWを付け自動運転を可能にしました

    追記:7/16,7/27
    温度スイッチを製作、3つのファンが自動的にONになる様になったので、電子機器も安心して車載(車内放置!?)出来る様になりました

    外気吸入用と内気排出用のブローワーファンは、ワイヤレス受信機内に制御部を追加し、3033℃以上で自動的にON、3033℃~約39℃の間だけワイヤレス送信機でOFF/ONできる様に、内気上下循環用のブロワーファンは、3032℃以上で風量弱で自動的にON、35℃以上で風量強で自動的にON、そして、クーラーの温度が高くお尻が暖かい時や、冬季など数Km走り暖房が噴出した後に暖房を吸い上げたり出来る様に、風量弱でONに出来るマニュアルSW付としました。

    追記:7/17
    自宅用のシートファン(エアクールクッション、KensGarage、1,980円)を購入し、バッテリーでの使用を開始しました

    (コネクタが足りなくなったのでアダプターを加工、ノートパソコンとLEDスポット照明を兼用し、シートファン用のアクセサリープラグ分を空けました。)

    追記:9/7
    シートファンなどでの使用電力が増えた事で、8AHのポータブルバッテリーがカラになる事が多くなり、節電効果が薄れ300KWhを越えてしまったので、12AHを1個増やし244AHに増設、自宅持ち帰りを12AH、2個にしました

    また、12AHの2個は、通常、ベース12Vとプラス12Vに1個ずつ車載し充電、充電完了すると各々と接続された72AHの補助として動作しますが、コネクタの差し替えだけで片側に2個を集める事が出来ますので、全国縦断中は電子レンジを車載しない事に決めましたので、夜間使用の多いベース12V側に2個を接続した状態にする予定です。

    2枚のソーラーパネルを走行優先にするSWを追加しました

    追記:9/21
    夜間に使用される事が多いベース12V側の充電を2枚のソーラーパネルで行える急速充電が可能なモードSW(手前でベース12Vとプラス12Vの通常充電、奥側でベース12Vのみ急速充電)を製作し、追加しました♪


    ソーラーアシストシステム(Zチューンと統合)の準備が完了(Z-charger+Z-Sync-chargerまで)しただけですが エアコンの使用率も下がり、
    オルタネータ負荷が減り、更なる燃費改善の兆候が出ています♪
    また、マイエリなどは、エンジン始動直後に3Km(10分)程度走りエンジンが暖まるまで燃料が濃いだけではなく、エンジンの始動の為にスターターモーターを回し、1~2AH/回減ったバッテリーを強制的に充電する為に高負荷になり、燃費が最悪なのが確認出来ました。

    2013年4月までの予定:
    ・ソーラー アシスト システム (旧名、カー・ソーラー・エコ・アシスト・システム。Zチューンと統合) の 稼動
    (2500rpm(i-VTEC非動作時)以下のEcoラン時のオルタネータの強制停止(ソーラー発電&蓄電のバッテリーを使用)、ブレーキを踏んだ時の回生エネルギーの回収、車内強制換気などによるエアコン負荷の軽減によるパワーダウン防止なども順次チャレンジする予定です。また、更なるトルクアップの実験も行う予定です。)

    誰でも装着できる、「97Wフィルムタイプ・ソーラーパネル+チャージコントローラー(Z-Charger+Z-Sync-charger+α)+20AH」で、エンジン始動で再起動しないNAVI、そして、燃費改善が可能な物 を提供できるかもしれません!?

    参考:
    フルZチューンなHybrid車の更なる燃費改善の理想は、日中走行時に、エンジン用のバッテリーを IMAのDC/DCコンバーターで充電するのを停止し、97W以上のソーラーパネルを載せ充電させる事です♪ バッテリーの寿命も延びます。)
    バッテリーは満充電で駐車しないと寿命が短くなりますので、Hybrid車でEcoランを多用すると満充電は程遠い場合が多いのとスターターで使用しないので、Hybrid車でエアコンも余り使わずEcoランする方は、エンジン用バッテリーでの軽量化にはなりませんが19サイズ(ディープサイクルが更に理想ですが・・・。)をオススメします。
    又、インターネットで安く購入できるCAOSは、適合リストに載せてるのにも関わらずインサイトなどを保証対象外としてる事でも解る様に短命なので、モデルチェンジするまでは、インサイトなどHONDA製Hybrid車にはオススメできません

    エンジン始動用のバッテリーを小型にして軽量化しました

    追記:11/21
    118,664KmでOPTIMAを取り外し、代わりに 2500円の12AH小型バッテリー(Zなスターター&充電器付)+21740円のEDLC約40F。充電弱の状態では、ソーラーバッテリーから平均最大24Aで充電されます。)ソーラーバッテリー を接続して 約10Kg軽量化され ソーラーアシストシステム(旧名、カー・ソーラー・エコ・アシスト・システム)に近づいたものの、車載バッテリーは196AHに減りました


    オルタネータでの馬力低下が抑えられる ソーラーバッテリー+EDLC でのバッテリーレス走行も可能になりましたので、更に僅かに燃費が改善したと思います♪

    追記:11/30
    12AH(Zなスターター&充電器)+EDLC(40F)では、少しエンジンスタートが弱い感じなのと、12AHは、本来の用途があるので戻して使う為に、22AH(当初20AHを予定していましたが、サイズが同じで、重さも殆ど同じで、購入金額も300円しか違わなかったので22AHに決定)交換した

    車載バッテリーは、218AH(すべて、完全密閉式&ディープサイクル&ソーラーチャージ)になりました。

    追記:2013.1/2
    138AH(=36AH+36AH+20AH+12AH+12AH+22AH)のベース12V側のみPWM方式から、最大95%の変換(充電)効率が得られる可能性があるMPPT方式に変更しました

    (プラス12V側の、80AHは、PWM方式のままです。)

    追記:2013.4/5
    MPPT方式コントローラをPWM方式コントローラに戻しました

    オルタネータを停止できる様にエンジンに大電流を供給できる様にしました

    追記:2013.4/27,4/28
    ACC連動電源アダプターと接続して、3種のアクセサリーソケットが使用できる様になりました

    Zなソーラーアシスト&ブレーキチャージャーACC連動電源アダプターなどを助手席下に載せ替えました。

    アシスト量が増え、少しトルクフル(実際にはオルタネータの発電が少なくなりパワーが食われる時間が減った)で、いい感じです♪

    ブレーキペダルを踏んでる時にソーラーバッテリーも充電できる様にしました

    追記:2013.5/5
    ソーラーアシストの為のオルタネータ制御&ブレーキチャージ制御回路の仕様が決定したので設計・製作・取付を行い、オルタネータ停止&ソーラーアシスト&ブレーキチャージが本格稼動しました

    カー・ソーラー・エコ・アシスト・システムの基本部分が完成しましたので、駐車中は100W+100Wで、出かける時に自宅に持ち帰ってる12AHのバッテリーを充電の為にトランクスペースに載せる序に、走行時は100Wx2=200Wで発電する事が増えそうです。
    勿論、駐車中にAV機器などを使用する場合も、100Wx2=200Wに切り替えて使う事も、今まで通りに行う予定です。

    ブレーキ&ソーラー アシスト システム の 欠点
    ・鉛蓄電池は満充電を維持できないとサルフェーションが発生して短命 (ブレーキ・アシスト・システムで使用する場合は、サブバッテリーに非硫酸バッテリーが必須
    ・リチウム電池に比べ重い鉛蓄電池を使用してる為、約77Kg(ソーラーパネル8.3Kgx2+36AHバッテリー11.3Kgx4+12AHバッテリー4.3Kgx2+8AHバッテリー2.7Kg+ケース約1Kg+22AHバッテリー6.3Kg+20AHバッテリー7.0Kg+EDLC約1.5Kg-メインバッテリー約13Kg+ケーブルその他約1Kg)重くなりました (追記:5/15)

    ブレーキ&ソーラー アシスト システム の 長所、特徴
    ・大幅改善のフルZチューン後でも更に燃費改善とレスポンスアップを体感できます
    ・満充電後に車内が高温になってもリチウム電池と違い発火性がなく安全
    ・ソーラーパネルで満充電を維持可能で、ホリディドライバーでも5年~10年のバッテリー寿命が期待できる
    ・深放電しても長寿命なディープサイクルで、希硫酸ガスの発生のない完全密閉式のバッテリー9個、218AHを登載
    ・ベース12V側に116AH(36AHx2+12AHx2+20AH)、プラス12V側に80AH(36AHx2+8AH)を登載
    ・純正Audioを高音質化して、サイドコンソールのAV機器にも電源を供給できる20AHのサブバッテリーを登載
    ・フロント加重が約8Kg軽くなった22AHの小型スターター専用バッテリーを登載
    ・エンジンを停止させない為に12.1V以下になった時は、22AHの小型スターター専用バッテリーを瞬間使用
    ・駐車中にソーラーバッテリー(=116AH+72AH)を空にしてもエンジン始動可能
    ・数PSといわれるオルタネータの発電負荷を最小限に出来、燃費改善やトルクアップ効果が期待できる
    ・数PSといわれるオルタネータの発電負荷をブレーキ時に使用できる
    ・通常走行で、22AHの小型スターター専用バッテリーもソーラーバッテリーも充電する必要がない、約1AH相当で、しかも蓄電容量に伴って電圧変が動するEDLCをメインバッテリーとして使用する事でオルタネータの発電時間が最小
    ・EDLCへの通常アシストでベース12V側の116AHで最大60Aが可能
    ・EDLCへのTuboアシストでプラス12V側の72AHで最大20Aが可能 (夏位に加速&燃費改善の為に追加予定)
    ・自宅持ち帰り用の12AH、2個(長距離走行時以外、1個は自宅にある事が多いです)は、通常電圧では最大2.2A/個しか供給できませんが、ベース12V側の116AHが12.2V以下では最大17A/個の供給が可能
    ・緊急用の満充電を維持したまま使用されない車外持ち出し自宅持ち帰り用8AHのポータブルバッテリーを登載
    ・災害時は、取手付の大容量の36AH、2個(ベース12Vとプラス12Vの各1個)も自宅に持ち帰り使用できる構成
    ・変換率18.5%のソーラーパネルは、走行時や駐車時に影が出来ても発電量を維持出来易い、前後に2枚並べるレイアウトを採用
    ・180Km/h走行にも耐える様に約5cm車高調で下げ5cm以内にする事で標準車高を維持、横風に強いパネル下の風の流れも考慮、僅かにダウンフォースが出る様に取付済
    ・100W+100Wに加え、ベース12V側だけ最大11.12Aでソーラーチャージできる100Wx2で使用できるスイッチあり
    ・プラス12V側のバッテリーは、2ポイントの温度スイッチで自動的に稼動する、車内上下循環ファン、排気用ファン、吸気用ファンで使用、車内温度上昇を抑制して車載機器の保護も可能
    ・ベース12V+プラス12V=24Vで、2KW(100V,20A)の正弦波(50Hz/60Hzの切替可)DC/ACインバーターが高効率
    ・ノートパソコン用24V→19V、12V→19Vの、100Vを介さない高効率なDC/DCコンバーターを登載
    ・WiFiルーターや各種充電器、プリンターなどをシートベルトだけで簡単に助手席に車載できるプリンター棚に電源供給
    ・純正ACCに連動した複数のアクセサリー電源出力と、純正Audioの駐車中使用の為の電源制御回路を内臓
    ・夜間や雨天時のアシスト低下を補えられる無駄な減速エネルギーをリサイクル出来るブレーキチャージが可能
    セルモーターと違い例えブラシが1.5mm以下になり発電できなくなってもエンジンが始動でき、夜間でさえ何時間でも走行が可能でディラーまでブラシを購入に行けるので、オルタネータの事前メンテナンスが不要
    ・ソーラーバッテリーとソーラーバッテリーがなくても、サブバッテリーのみで、ブレーキチャージを活用したブレーキ・アシスト・システムとして稼動
    車載したまま、ユーザー車検に通りました (追記:5/15)

    追記:2013.10/3,10/17
    テーブルスポット&遮光板付手元照明防犯灯DVDプレーヤー(TV)FM&iPhone充電再生&スリープ目覚まし付タイマーWiFiルーターLED照明付扇風機パソコンなど用手元照明&テーブル照明 など電気ひざ掛けノートPC半田コテをDC/ACインバーター経由で使用。車内で既に、プリンター冷凍・冷蔵保存したり、水を沸かしたり、2KWまでの電子レンジも使用。)が蓄電型ソーラーシステムで稼動して、AC100Vなしで何ヶ月でも運用可能になり、
    節電だけではなく、災害時も含めた停電対策が完了しました!

    有線機器を完全に排除、夜間自動的にスタンバイする事も含め節電にも効果があります

    追記:2013.11/26
    消費電力が少なくパケット制限がない、WiMAXルーター(URoad Aero)を契約して、34AH蓄電型ソーラーシステムに接続して、更に、節電しました。

    節電効果を上げる為に高効率なDC/DCコンバーターが必須です

    追記:2014.2/15
    T100TA-DK532GS(Windows8.1タブレットPC+キーボード+HDD)5.0V,3Aの91%以上の高効率なDC/DCコンバーター経由で、BluetoothワイヤレススピーカーUBTS3005.4V,1.5Aの93%以上の高効率なDC/DCコンバーター経由で接続して、更に、節電しました。



    コネクタの差し替えで簡単に構成が最適化可能です

    追記:2014.6/15
    暑くなり、扇風機の使用時間が増えて来たので、Win8.1タブレットPC24AHから34AH蓄電型ソーラーシステム接続変更、強でも1日中使える様にしました。序に温度計のOUT側センサーを上部に移動しました


    3つ目の蓄電型ソーラーシステムで減被曝が期待できる空気清浄機を兼ね扇風機を稼働させました

    追記:2014.7/28
    室内(座って頭の高さ)で37℃、室内上部(約1.8m)で37.5℃になる事があったのと、放射性物質が時々舞ってる時もあるので、重い腰を上げて3台目の扇風機を50Wのソーラーパネルを使用した蓄電型ソーラーシステムに接続する為に6V4.5AH鉛蓄電池代替の低ノイズなバッテリー充電器(今回は12Vに接続しましたが、25V以下のソーラーパネルに直結可能な6V鉛蓄電池用ソーラーチャージャーとしても機能する様に設計しました。)を設計、昨日、制作しました

    部屋を移動して使用しています。(左側の東南東の部屋はエアコンがありますが右側の南南西の作業部屋はエアコンがありません。)

    勿論、2台は鉛蓄電池を内臓していますので、車内や屋外、キッチンなどで単独で使う事も可能です。

    賃貸(アパートetc)でもソーラーパネル(窓1,窓2車の屋根に設置)防災対策節電出来ます!

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